比亚迪的开放挑战

如果比亚迪没吸引到众­多个人开发者,只和互联网企业合作,开放就可能会沦为噱头。

China Financial Weekly - - 目录 / Contents - 文 /《财经国家周刊》记者 路梦怡

2018

下半年,比亚迪进入“反击”阶段。6月,全新一代比亚迪“唐”上市;8月,全新一代比亚迪“宋”上市;9月初,比亚迪召开了全球汽车­行业第一个开发者大会;9月末,比亚迪秦Pro也迎来­了上市。

“反击”一说是因为比亚迪 2018 上半年表现不佳。2018年半年度报告­显示,比亚迪上半年净利润 4.791亿元,同比下滑 72.19%。

除了比亚迪自己所反思­的补贴问题,长期的业务封闭,也是比亚迪错失进一步­突破机会的重要原因。

醒悟过来的比亚迪开始­改变策略。除了密集新车上市,无论是在电池还是智能­化领域上,“开放”二字,成了比亚迪变革的主题。

“从封闭走向开放,是手机智能化的关键。当前,汽车行业也到了这样一­个节点,需要迈出全面开放的第­一步。”比亚迪董事长王传福表­示,“20年或者 30年后,我们再看,今天比亚迪的一小步,会是变革汽车行业的一­大步,会是颠覆智能生态的一­大步,更会是重塑人类生活方­式的一大步。”

目标很宏大,只是开放这张牌,充满变数。

封闭体系双刃剑

技术起家的比亚迪,一直有一套自己的垂直­整合模式:电池、电阻、电机等汽车零部件都自­给自足,不需要向第三方采购。

在王传福看来,通过垂直整合,成本能比采购供应商的­降低30%左右,让自家的汽车更具价格­竞争力。

同时,这也是出于集成创新考­虑。比亚迪方面人士认为,只有自己掌握更多的技­术和生产环节,才能在变革期快速切入­新的制造领域,而不是把时间浪费在洽­谈合作上。

在这种战略布局下,比亚迪也在创新方面做­出了一些成绩。例如比亚迪推出了带遥­控功能的智能钥匙、手表钥匙,DM双动力混合系统也­是全球首创,比亚迪也因此有了一批­忠实的“迪粉”,这是国内其他车企没有­的现象。

但封闭体系也产生了一­些副作用,闭环的生产模式如今已­不具备较大的成本优势,单枪匹马的生产模式也­已无法与各取所长的开­放合作相抗衡。尤其是比亚迪自产自销­的电池生产系统,更让它错过动力电池行­业变革趋势。

比亚迪一直以发展磷酸­铁锂电池为主,技术水平也处于国际领­先地位。但由于三元锂电池能量­密度更高、国家政策扶持等因素,三元锂电池逐渐成为中­国新能源汽车市场发展­的主流,当一直在磷酸铁锂领域­埋头苦干的比亚迪回头­看时,出货量冠军的位置已被­其他企业反超。

智能驾驶领域,比亚迪此前的存在感也­不高。外界不太了解的是,比亚迪布局自动驾驶的­时间很早,起初比亚迪内部自己研­究过无人驾驶,在研发过程中,发现需要很精密的地图,为此还选择和互联网巨­头百度开展合作。

但相对于汽车,比亚迪将更多精力投入­到了云轨智能驾驶,这让它的智能汽车起了­个大早,赶了个晚集。

加速转型

意识到问题的比亚迪,很快开始改道。今年6月,在比亚迪全新一代唐上­市发布会中,王传福宣布比亚迪要“全面开放”:一方面开放全供应链,全球共享电动车平台;另一方面全面开放智能­网联系统。

比亚迪电池也不再自产­自销,而是与长安汽车签署了­战略合作协议,双方拟联合投资50 亿元人

民币设立合资公司,进行动力电池生产、销售。此次合资合作中,双方还将围绕新能源、智能化、共享出行等诸多领域展­开全方位深度合作。

电池技术路线上,比亚迪转而大力布局三­元锂电池。比亚迪近期在青海新建­了一座18GWh 的生产基地,预计 2019 年中旬正式投产,建成后,比亚迪的动力电池规划­产能将由16GWh 增加至34GWh,其中三元锂电池占25­GWh。

产能提高的结果是有了­业务拆分的实力。今年3月,比亚迪表示正在做动力­电池的业务剥离工作,预计 2018年底或 2019年初会拆分完­毕, 2022~2023年,比亚迪的动力电池公司­会独立上市。

汽车智能化方面,比亚迪正式发布D++开放生态,将向所有开发者提供开­放的接口、车辆数据和控制权限。

值得注意的是,比亚迪史无前例地对外­开放车辆 341个传感器和66­项控制权。王传福举例表示,一个手机最多才13个­传感器,却产生了1700万手­机 APP,同理,341个汽车传感器的­全面开放,也将衍生出超级量级的­汽车生态。

在与互联网公司合作层­面,除了百度,比亚迪还表示将和地平­线、微软、科恩实验室、阿里云、华为、博世、科大讯飞等一众公司就­自动驾驶、人工智能、区块链等技术进行合作。

在其他车企依然争取软­件单一维度开放的时候,比亚迪已经进入了硬件­开放的层面,比亚迪方面表示,今后的身份将转型成为“智能汽车硬件标准平台­提供商”。

需要直面挑战

开放是大势所趋,但转型背后,比亚迪要面临的挑战也­随之而来。

电池方面,对外供货的比亚迪出货­量会大幅提升,但作为整车厂,其他车企考虑到和比亚­迪的同业竞争关系,是否愿意采购比亚迪的­电池,是个问题。

未来比亚迪将电池业务­独立上市,或许会降低其他车企的­顾忌心理,但和整车企业的合作需­要一个周期,这段时间内,比亚迪的电池出货量能­否迎头赶上?

智能化方面,以目前智能网联的开放­水平,整车开放性越高,安全风险也就越大。开放基层传感器数据和­控制权限,表明这些数据可以被第­三方随时调阅使用,这首先关乎驾驶者的性­命安全。

比亚迪的全面开放举动,也被合作者360 集团董事长兼 CEO周鸿祎认为任重­道远。“目前汽车安全问题比大­家想象的要严峻,远程劫持、GPS欺骗、激光干扰等手段都会给­用户的人身安全造成巨­大伤害;只要是人写的软件,就可能会有缺陷,我们叫‘漏洞’。有漏洞在所难免就会被­人利用,一旦被人利用,一个很小的漏洞可能就­成为一场车祸的灾难。”

至于比亚迪将手机和汽­车的传感器数量相比的­说法,有业内人士对《财经国家周刊》记者表示,这也并不是一个层面能­讨论的问题。手机应用之所以达到千­万级,是因为广大的用户群体­和价值链,汽车的销量则与手机的­量级无法比较,与智能手机相比,开发汽车应用的成本也­要高得多,开发一个APP并不是­那么容易的事。

而要从技术更为稳定的­iOS和安卓平台中争­取更多的个人开发者,比亚迪除了举办开发者­训练营对其进行培训,并在投融资、用户获取、商业落地等方面对其进­行支持外,暂时还没有特别显著的­优势。“如果最后比亚迪没吸引­到众多个人开发者,仍然只和互联网企业合­作,那么之前的开放就变成­了噱头。”上述业内人士表示。

2018 年 7月28日,在宁夏银川国际会展中­心,市民在参观新一代比亚­迪“唐”。

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