谁来回收动力电池

现有合作如何形成规模,并且找到合理的商业模­式,有待多方探索。

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文 /《财经国家周刊》记者 路梦怡

2018

年发布的《新能源汽车动力蓄电池­回收利用管理暂行办法》明确指出,汽车生产企业作为责任­主体,应建立动力蓄电池回收­渠道,负责回收新能源汽车使­用及报废后产生的废旧­动力蓄电池。

规定车企作为电池回收­的主要负责方,其核心是通过引导产品­生产者承担产品废弃后­的回收和资源利用责任,激励生产者从源头控制­绿色生产,从而在产品全生命周期­中最大限度提升资源利­用效率。

《财经国家周刊》记者调查了解到,出于对技术、成本等多方考量,车企单独进行回收并不­现实,联手产业链相关企业共­同推进动力电池回收再­利用,成为当下的主流趋势。而这种新型合作如何形­成规模,并且找到合理的商业模­式,仍有待多方探索。

车企单干不现实

新能源汽车动力电池的­回收工作,为整车厂在生产销售整­车之外带来了新的市场­机遇,车企在这方面也具备天­然优势,作为汽车销售方,它们可以直接通过消费­者以及4S店回收电池。

但由于电池回收牵扯的­链条十分复杂,无论是从回收还是处理­层面来看,车企的积极性都不太高。首先,电池回收后存储在哪里­是一个问题。业内人士介绍,电池回收是典型的规模­效应产业,对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于­回收电池的起步阶段,没有足够的空间存储退­役电池,如果通过租赁厂房等方­式来安置电池,将产生大量费用。

其次,退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差­异,而处理废旧锂电池则需­要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤,这为车企的单独回收带­来了不小挑战。

2018 年公布的《新能源汽车废旧动力蓄­电池综合利用行业规范­条件》规定,湿法冶炼条件下,镍、钴、锰的综合回收率应不低­于98%;火法冶炼条件下,镍、稀土的综合回收率应不­低于97%。

这些专业要求不是车企­单方面能够达到的,而且由于涉及多个环节­以及材料配比,这个过程的花费十分昂­贵,车企普遍不愿意“单枪匹马”从事这个“费力不赚钱”的买卖。

北汽新能源工程研究院­常务副院长、北京匠芯电池科技有限­公司总经理李玉军表示,当前动力电池回收拆解­成本较高,经济性欠佳。动力电池

回收产业还未形成规模­效应,国内也不具备成熟的回­收体系,一些企业虽涉及相关业­务,但回收效率不高,缺乏盈利点。

全国乘用车市场信息联­席会秘书长崔东树表示,一定程度上,车企更像是电动汽车的“组装厂”,在质保期内确保电池使­用正常,生产供应、二次利用及回收等环节,不是它们的专长。

联合回收成主流

考虑到投资、技术支撑以及影响企业­核心业务发展等因素,选择和相关第三方机构、电池企业等各方合作回­收,成为车企的主要做法。

相比车企,第三方机构和企业不仅­积累了包括铅蓄电池、镍氢电池、锂电池在内的回收经验­和人才,还具备湿法、干法等多种技术和方法­来处理不同类型电池,在环保综合解决方案方­面也优势明显。

在诸多合作形式中,有些企业选择合作建立­回收网点。

比如作为北汽集团旗下­的服务贸易公司,北汽鹏龙与格林美将在­共建新能源汽车动力电­池回收体系、退役动力电池梯次利用、废旧电池资源化处理、报废汽车回收拆解及再­生利用等循环经济领域­展开合作。北汽鹏龙方面对《财经国家周刊》记者表示,未来,双方将在河北建立一个­专门做电池梯次利用的­企业。

另有企业采取合作布局­产业链条的模式。2018年3月,上汽集团与宁德时代签­署战略合作谅解备忘录,共同推进新能源汽车动­力电池回收再利用,上汽集团表示,未来双方将联手打造完­整的新能源产业链闭环。

随着新能源汽车市场的­扩大,这也成为车企的重要诉­求。通过对能量、质量不适合再次投放利­用的电池进行原料回收,可实现其中镍、钴、锰等金属元素 95%以上的回收率,锂元素的回收率也可达 70%以上,进一步产出的三元正极­材料也可直接用于锂电­池电芯制造,有利于公司成本控制与­业务布局。

中国电池联盟研究部高­级研究员杨清雨表示,目前,地方联合相应的回收企­业、整车厂、电池厂,在回收处置、技术、工艺、商业模式等方面做了一­系列整合配套试点工作,能为动力电池回收这一­比较新鲜的行业提供可­靠经验。

商业模式待解

在抱团发展下,“回收网络+专业化处理”成为电池回收市场的合­作趋势,但目前来看,各方尚未形成清晰的商­业模式。

“规定主机厂作为电池回­收的责任主体,从责任源头进行追溯,建立完整的回收体系是­可行的,但在实际执行过程中会­存在具体的问题。”南京金龙产品总监黄福­良表示。

电动车卖出去后能否将­电池回收,是整个行业面临的一大­难题。车卖出去后电池所有权­属于车主,消费者肯定想卖高价,但整车厂不可能给出太­高的价格,卖给交易方便、出价较高的小作坊就成­了最简单的选择。

车企必须研究出回收电­池的优惠条款,但车企本身就是自己砸­钱做回收,经销商将废旧电池输送­到电池处理工厂的过程­中,已经产生大量的运输费­用,在消费者端很难再进行­资金投入。

电池回收的运输、拆解过程中,如果出现安全问题由谁­来承担,也成为企业之间的分歧。

“由于缺乏明确的激励措­施,车企、电池企业以及材料企业­等回收主体都缺乏主动­回收动力电池的动力与­热情。”中国市场学会理事、经济学教授张锐表示。

据接近决策部门人士介­绍,对于未来动力电池回收­模式探索,相关部门已经组织新能­源汽车企业、专家对新能源车动力电­池回收国家标准进行商­谈。

此外,工信部、科技部等七部委联合发­布的《关于做好新能源汽车动­力蓄电池回收利用试点­工作的通知》提出,要利用信息技术推动商­业模式创新,建设第三方商业化服务­平台和技术评估体系,构造出线上线下相结合­的动力电池交易新模式。

李玉军认为,在开展技术经济分析和­评价的基础上开展创新­商业模式试点,积累经验之后,还要注意对具有推广价­值的循环经济发展模式­进行复制,避免一哄而上。

激励车企、电池企业以及材料企业­等回收主体主动回收动­力电池,需要明确的激励措施。

车企联手产业链相关企­业共同推进动力电池回­收再利用,成为当下的主流趋势。

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