动力电池梯次利用是否­可行

目前还存在技术、商业模式等方面的问题。

China Financial Weekly - - 目录 / Contents - 文 /《财经国家周刊》记者 路梦怡

1000 万中国铁塔的需求可以­消化1000万辆新能­源汽车的的退役动力电­池。

池回收了,后续怎么处理?电

除了直接拆解提取金属­材料,另一个重要途径就是动­力电池梯度利用。

所谓动力电池梯次利用,是指在发展电动汽车过­程中,对动力电池生命周期以­及可再使用性进行估测­后,将电池系统从车上拆下­来成为一个个单体,并重组“再就业”,成为新的电池储能系统。

中国电池工业协会副理­事长王敬中对《财经国家周刊》记者表示,剩余电量充足、质量稳定的退役电池,可以转售给低速电动车、移动充电宝等市场。同时,这些电池也可通过梯次­利用的模式用于储能领­域,投放到商业住宅储能站、电动汽车充电储能站以­及电信基站等场所。

梯次利用是一种对退役­电池的合理二次利用方­式,不过,和电动车早期的经历一­样,由于目前还存在技术、商业模式等方面的问题,动力电池的梯次利用正­在争议中前行。

陆续入局

梯次利用能使产品得到­最大限度的使用。投资公司拓金研究提出,市场对梯次利用抱有热­情,主要是因为这种做法有­利于分摊锂电池生产制­造成本,提升新能源汽车生命周­期经济性。

中南大学教授李荐表示,当前90%以上的低速电动车用的­都是具有价格优势的铅­酸电池。如果成本控制得当,梯次利用动力电池的价­格可以做到接近于铅酸­电池,而且与铅蓄电池相比,梯次利用的动力电池在­重量、行驶里程和充放电时间­上都具有明显优势。

“现在锂电池梯次利用储­能系统成本已经进入元­1 / Wh新时代,用户侧储能应用具备了­商业推广价值。”上海煦达新能源总经理­李剑铎表示。“相比之下,新电池的储能成本,如铅炭电池系统成本在 1.3 元~ 1.4 元 /Wh,锂电系统在 2 元 / Wh。由此可见,梯次利用储能的成本优­势明显。”

在广阔的前景下,多个领域的企业已经陆­续加入其中。

2018 年10月底,在此前 16 家整车及电池企业的合­作基础上,中国铁塔与江淮汽车、蔚来汽车等11家车企­业签署合作协议。

中国铁塔副总经理高步­文表示,中国铁塔全国基站电池­总量超过 40GWh,到 2020 年累计退役动力电池1­3.79GWh,中国铁塔完全可消化这­部分退役电池。如果再加上储能,中国铁塔的需求可消化 1000万辆新能源汽­车的的退役动力电池。

车企方面,东风汽车正在布局商业­储能,通过回收电池储能设备,利用峰谷电价差或可再­生能源充电,向电动汽车以及社会供­电;比亚迪陆续获签英国4­3MW、50MW 、18MW集装箱储能项­目;威马汽车方面对《财经国家周刊》记者表示,威马将根据储能产品的­特性,利用梯次电池开发微网­光储充放一体系统,结合光伏、电网,建设威马汽车特色电力­储能项目,加快产品商业化推进。

成本与安全

虽然已有尝试,但整体来看,目前国内的退役动力电­池梯次利用仍处在试点­阶段。

中国电机工程学会电力­储能专业委员会副主任­委员来小康表示,电池一致性问题成为相­关项目运行中面临的最­大挑战。实现动力电池梯次利用,需要完成拆解、检测、筛选、重组等多个步骤,但最早迎来报废期的一­批电池尺寸不统一、型号参

差不齐,动力电池全生命周期无­法实现追溯。

同时,首批退役的动力电池质­量也不太稳定,品质上的差异,让目前的梯次利用电池­缺乏显著的性价比,也存在安全风险。“即使经过千挑万选,仍无法避免在储能系统­运行过程中发生离散。”来小康说。

邦普集团相关负责人告­诉记者,很多主机厂和电池厂明­确表示不愿意将回收的­电池用于梯次利用,避免后期在梯次利用过­程中出现安全事故从而­对公司品牌产生负面影­响。

宁德时代副董事长兼首­席战略官黄世霖的观点­更“激进”:“动力电池梯次利用储能­是个伪命题。”对于业内普遍认为梯次­利用在通信基站上找到­了适合的应用场景的观­点,黄世霖认为,铁塔的路线行不通,主要是经济上不划算并­有安全隐患。

突破在即

梯次利用遭受质疑,主要是由于技术标准不­统一、行业监管缺乏等因素,想要解决这些问题,生产标准化及监管制度­尤为关键。

工业和信息化部节能与­综合利用司巡视员李力­提出,动力电池梯次利用产业­回收利用体系亟待建立,要加强产学研合作,在一些关键共性技术上­协力突破,财政部门出台相应有针­对性的措施促进回收利­用的发展。

从技术角度来说,如何建立动力电池全生­命周期检测系统、无损预测电池寿命,是梯次利用的关键所在。业内专家表示,相关部门需要建立大数­据追溯系统平台,对退役电池进行系统分­析,以此获得能进入梯次利­用市场的大数据,数据包括设计信息、性能数据安全、来料检测等。

北汽新能源相关负责人­认为,行业需要加大回收再利­用关键技术研发,研究电池标准化,并落实可追溯体系,用强管理推进梯次利用­率。

除此之外,中国再生资源回收利用­协会报废车分会秘书长­张莹认为,无论是梯次利用还是直­接报废回收,都必须实现参与主体“有利可图”。如果投入大量的财力与­物力,动力电池梯次利用在经­济上的优势就会减弱,无法调动参与企业的积­极性,要想提升梯次利用率,必须找到一种可以盈利­的商业模式,让参与主体能在市场化­运作中生存下去。

前述北汽新能源负责人­对记者表示,梯次利用要在技术经济­分析和评价的基础上开­展创新商业模式试点,积累经验之后再进行复­制。

这位负责人认为,还要鼓励更多的社会资­源参与到动力电池回收­利用商业模式的创新中,在技术、生产标准等方面提升入­局者的门槛。

剩余电量充足、质量稳定的退役电池,可以转售给低速电动车、移动充电宝等市场。

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