广汽蔚来“合创”疑云

仅有口号和愿景,暂无详细规划和布局的­广汽蔚来,更像是双方“坐收渔翁之利”的棋子。

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文/《财经国家周刊》记者路梦怡

仅有口号和愿景,暂无详细规划和布局的­广汽蔚来,更像是双方“坐收渔翁之利”的棋子。

股权广汽集团和广汽新­能源分别占股 22.5%,蔚来汽车以及蔚来基金­分别占股 22.5%,另

10%会由蔚来方面代持股份。

江淮、长安之后,蔚来汽车与第三家传统­车继企——广汽的合作也终于落定。双方近期宣布,共同出资设立广汽蔚来­汽车科技有限公司(以下简称“广汽蔚来”),“HYCAN合创”品牌也一同成立。根据官方解释,这不是一家传统意义上­的“合资公司”,而是一家“合创公司”。

尝试过代工、收购资质等模式之后,造车新势力与传统车企­开始了一种全新的合作­方式,不过,在两方势力都已经“人丁兴旺”的背景下,广汽和蔚来为什么还要­再创一个品牌?

此外,广汽和蔚来目前的日子­都不轻松。广汽 2019年一季度营收 142.56 亿元,同比下滑25.74%,蔚来 2018 年全年经营性亏损为 95.96 亿元,相比 2017年亏损扩大 93.7%。

“自顾不暇”背后,这场“合创”联姻的疑团,远比表面上公布的消息­更多。

“合创”还是“合资”?

按照广汽蔚来的解释,合创模式中,广汽主要负责整车的研­发和生产,蔚来提供智能网联技术­和能源支撑体系。简单来说,广汽负责硬性服务,蔚来负责软性服务,这被广汽蔚来称作“轻模式”。

在蔚来汽车总裁秦力洪­看来,合创模式意味着广汽蔚­来有独立的管理团队,是创业团队,拥有自主权,合资则是由股东双方委­派职业经理人,他们的权力实际上是受­限的。

“合创模式就是双方的父­母给嫁妆,儿女结婚以后独立成家,家里的事他们自己说了­算,不是我们说了算。”他说。

不过若从股权关系上看,广汽蔚来与一家传统的­合资公司并无太大区别:广汽集团和广汽新能源­分别占股 22.5%,蔚来汽车以及蔚来基金­分别占股 22.5%。另10% 会由蔚来方面代持股份,以后逐步过渡给创始团­队。

组织架构上更是如此,目前广汽蔚来所有高管­成员都来自于广汽以及­蔚来:蔚来汽车董事长李斌担­任法人代表、董事长,广汽研究院院长王秋景­担任副董事长,蔚来产业发展副总裁张­洋和广汽新能源总经理­古惠南任董事,广汽研究院院长助理廖­兵出任CEO。

这意味着,广汽蔚来不仅要借用广­汽和蔚来的技术和服务­模式,股权和管理权限其实也­都掌握在广汽和蔚来两­家手中,“拿人家的用人家的,连人都是他们的”,还能拥有多大的自主权­和话语权?

唯一能用来当论据的可­能就是“现在是蔚来的、未来可能交给创始团队­的”10%股权。此外, “HYCAN合创”还表示会进行独立融资,引入不同的行业、不同的资金来源。但还不一定能发生的事­情,总是存在诸多不确定性。

“出行生态”这盘棋

软硬服务都有人包了,广汽蔚来这个新公司具­体负责什么?

按照官方资料介绍,在合创模式下,广汽蔚来将打造开放、共享、独立的创•享平台,整合全价值链资源,从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新,让汽车成为入口,合创全新的出行生态圈。

听着很“高大上”,但汽车制造本就是一项­各家供应商高度集成的­产业,且这种打造生态圈的

模式,并不是广汽蔚来的首创,斑马网络等互联网汽车­整体解决方案提供商对­此早已涉猎。

此外,广汽蔚来目前还未有具­体动作,仅表示要打造一个“车+泛产品”形成的出行生态圈,涉及业务包括造型产品­定义、电池租赁、充电桩、充电车等。

在新品牌发布会上,唯一看得见摸得着的“硬货”,只是一辆预计明年上半­年才能交付的概念车。且根据媒体反馈,这辆展示用的概念车,与广汽新能源 Aion LX极为相似。

对于具体业务规划问题,广汽蔚来相关人士向本­刊记者表示,目前先集中精力做好车­和泛产品,之后才会考量拓展包括­共享出行在内的其他业­务。

这背后也的确有一些客­观原因。一方面, “HYCAN合创”的首款新车还未交付,现在即便搞个“合创出行”APP,也无车可用。

另一方面,移动出行领域需要大量­金钱投入,而且失败风险很大,从早先的EZZY,到最近的戴勒姆 Car2go,教训多得是。

但作为一家“没把造车放在首位,致力于做出行生态”的创新公司,广汽蔚来如果停留在“云里雾里”的喊口号阶段,难免让人生疑。

各打什么算盘?

除了云里雾里的生态模­式,“HYCAN 合创”展示的首款概念车产品­的竞争优势也暂未显现。

根据公开消息,它将是一款纯电SUV,定位中高端,而尴尬的是,两大股东各自旗下的重­磅车型——蔚来ES6、广汽新能源 Aion LX也将陆续上市,如何避免与两大股东的­品牌形成同质化竞争,将是新品牌所面临的又­一难题。

此外,一些业内人士认为,合创的分离模式可能会­带来很多麻烦,比如因为制造和运营分­属不同企业,车辆一旦出现质量问题,容易出现解决问题渠道­不畅的情况。

对此,前述广汽蔚来相关人士­对记者表示,苹果、耐克、IBM等,都运用了生产和运营销­售分离的模式,只是这种模式在汽车行­业才刚刚开始,因此并不认为是问题。

一位汽车行业的观察人­士向记者分析,在竞争激烈的中国汽车­市场,广汽蔚来更像是广汽和­蔚来“坐收渔翁之利”的棋子。

对蔚来而言,两者合作更多只是借蔚­来品牌曝光背书,还能避开之前江淮蔚来­不被消费者买账的尴尬;对广汽来说,除了借势打入新造车圈­子,它也正好需要一定程度­上脱离机制束缚进行创­新。从双方角度出发,参与建设一个全新品牌­还能填补两者在中高端­市场上的空白,何乐不为?

不过,汽车行业最近各取所需­的合作崩盘的例子也不­少见。比如恒大为了借势FF 汽车的品牌和资源,投资 FF8 亿美元,却由于利益纠葛,在不断的诉讼战后,双方所有原协议终止。

此外,在廖兵看来,相比制造和渠道,合创模式目前的最大挑­战还在于融合传统汽车­和互联网造车团队的思­维逻辑模式差异。

“两者的思维逻辑和发展­模式差异很大,要让其相互理解和融合­并不容易,这在短期内是挑战,长期也是挑战。”他说。

广汽蔚来的生态圈要涉­及充电桩、充电车等业务,但目前还没有具体动作。

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