我国汽车动力电池行业存在结构性产能过剩

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高工锂电产业研究所 (GGII)数据显示 ,2017 年我国动力电池产能180GWH,产能利用率仅 40%,国内动力电池行业已出现一定的产能过剩。一方面,部分产品定位低端,价格竞争激烈,部分企业出现产品滞销、债务危机甚至破产。中国汽车技术研究中心公布数据显示 ,2017 年我国汽车动力电池生产企业数量不足 100 家,比 2016 年减少了 33%,其中磷酸铁锂电池生产企业数量同比减少约 50%。另一方面,高性能动力电池市场供应不足,宁德时代、比亚迪等重点企业产能利用率在 80%以上,且正加快推动企业扩产,如宁德时代计划到 2020 年新增动力电池产能 34GWH,总产能达到 50GWH;比亚迪计划新增产能 23GWH,总产能达到 40GWH。由此,我国动力电池行业结构性产能过剩已有端倪,即高端产品供应不足、低端产能存在过剩。

一是动力电池技术迭代升级加 快,高性能动力电池重大技术攻关和产业化滞后。近年,电池材料、单体电池、电池系统等关键技术发展较快,动力电池技术加快迭代,推动汽车动力电池向更安全、更长寿、充电速度更快方向发展。目前,三元锂电池技术暂居主流位置,固态电池、燃料电池等动力电池技术正处在攻关期,石墨烯电池、固态锂电池、氢燃料电池、铝空气电池等新兴技术均有可能颠覆未来动力电池行业格局。国际市场上,松下、LG 化学、三星 SDI 等动力电池企业分别与特斯拉、雷诺、宝马等知名车企结成产业联盟。国内市场上,在 2015 年之前,电池企业偏重布局在磷酸铁锂电池技术,比亚迪等一批企业押宝“磷酸铁锂”技术路线,在三元锂电池渐成主流技术之际,国内仅有少数厂商具备三元锂电池供货能力,且产品性能和一致性均需提升,动力电池研发和生产能力有待提升,对标国 路径。二是加大动力电池理论研究及技术研发的支持力度。 结合新能源汽车、电池新材料相关规划,明确动力电池关键技术和重点领域,加大“国家重点研发计划 ”、自然科学基金等国家重大科技项目对动力电池相关理论和核心技术的研究;引导工业转型升级资金、以及各类工业发展专项资金,重点扶持动力电池的研发;地方新能源汽车产业扶持政策应由推广应用

环节向动力电池等关键技术研发环节转移。

发挥产业政策调节作用,加强财政金融引导作用,支持高性能动力电池产业化。

一是发挥产业政策引导性作用,支持高性能电池产品应用。结合汽车动力电池行业白名单工作,考虑到单体能量密度、性能参数、单体类型、产品安全等方面因素,建立和形成汽车动力电池企业品牌机制,鼓励下游整车企业集成使用,如完善《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),提升相关产品的积分值,引导汽车行业大规模应用高性能电池产 品。二是产融结合支持高性能电池产业化项目。加强汽车行业主管部门与财政、金融等部门的对接合作,形成差异化金融政策,支持融资和投资重点向电池行业白名单倾斜,控制不符合国家标准和产业趋势的动力电池新建项目贷款额度,督促金融机构审慎放贷。三是持续提高高性能动力电池应用推广的财政扶持力度。结合电池能量密度和能耗系数,逐步提高动力电池系统能量密度门槛要求,鼓励高性能动力电池应用,推动实现《促进汽车动力电池产业发展行动方案》 中提到的 2020 年新型锂离子动力电池单体比能量超过300 瓦时 / 公斤、系统比能量力争达到 260 瓦时 / 公斤等主要目标。四是创新动力电池产业化投资模式。支持地方政府设立引导基金,利用市场化机制,吸收社会资本设立汽车动力电池产业发展基金,支持动力电池技术产业化。

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