中国低效化石燃料补贴的实证分析 ..................................................

—以交通运输化石燃料补贴为例

Energy of China - - CONTENTS -

赵玉焕 1,2,张永峰 1,3

(1. 北京理工大学管理与经济学院,北京 100081;2. 北京经济社会可持续发展研究基地,北京 100081;

3. 延安大学经管学院,延安 716000)

摘要:中国的低效化石燃料补贴不仅造成沉重的财政负担,而且扭曲了化石燃料的价格形

成机制,助推了化石燃料的浪费型消费。G20 杭州会议确立了全球低效化石燃料补贴改革的基本框架。本文基于中国低效化石燃料补贴自述报告,以交通运输化石燃料补贴项目为例,经由Stata 软件分析计算基于成品油价格及价格变动的交通运输化石燃料理论补贴额及分部门补贴额。研究结果表明:从部门维度而言,城市公交实际补贴与理论补贴差额占据交通运输化石燃料整体补贴差额的 69.53%,即城市公交部门补贴是交通运输化石燃料补贴低效性的最大成因;从时间维度而言,2011 年的实际补贴与理论补贴差额最高,为 285.21 亿元,其余年份依次为2016 年、2012 年、2013 年、2014 年和 2015 年。在此基础上,本文提出了关于中国低效化石燃料补贴改革的若干建议。

关键词:化石燃料;低效化石燃料补贴;交通运输化石燃料补贴;中国

中图分类号:F206 文献标识码:A 文章编号:1003-2355-(2018)07-0016-09 Doi: 10.3969/j.issn.1003-2355.2018.07.003

Abstract: China’s inefficient fossil fuel subsidies not only give the government a heavy financial burden, but also distort the fossil fuels price formation mechanism, resulting in wasted consumption of fossil fuels. G20 Hangzhou meeting established the basic framework of the reform of inefficient fossil fuel subsidies. Based on Chinese selfreview report on inefficiency fossil fuel subsidies, this paper chooses the case study of subsidies for fossil fuels used in transportation, and analyzes the theoretical subsidies for fossil fuels used in transportation based on the price and price changes of the product oil based on the Stata software. The results show that, in terms of sectoral dimensions, the difference between the actual and theoretical subsidies for urban public transport accounts for 69.53% of the overall subsidy difference, that is, urban public transport subsidy is the largest cause of subsidies for fossil fuels used in transportation; in terms of the time dimension, the difference between the actual subsidy and the theoretical subsidy in 2011 was the highest, which was 28.521 billion yuan, followed by 2016, 2012, 2013, 2014 and 2015. Finally, this paper gives some suggestions for the reform of China’s inefficient fossil fuel subsidies.

Key words: Fossil Fuels; Inefficient Fossil Fuel Subsidies; Subsidies for Fossil Fuels Used in Transportation; China

1 引言

化石燃料补贴在中国是一项普遍采用的能源 政策。英国海外发展研究所(OCI )的化石燃料补贴专题研究报告指出 [1](Bast E,et al,2015),在

2013 年和 2014年期间,中国国有企业每年投资770亿美元用于化石燃料生产补贴,其中还年均提供 30亿美元的煤炭生产者补贴,以支持包括碳捕集和碳封存在内的化石燃料生产研究开发。国际可持续发展研究所的全球补贴计划(IISD-GSI)在研究报告中指出 [2](Denjean,B.et al,2016 ),中国2014 年对燃煤发电的补贴价值至少为 2520 亿元人民币( 377 亿美元), 2015 年为 1200 亿元人民币(180亿美元)。

化石燃料补贴按照补贴方式可以分为直接补贴和间接补贴,按照补贴对象可以分为生产侧补贴和消费侧补贴 [3](UNEP/IEA,2002)。在中国,林伯强最早关注到化石燃料补贴及其存在的能源

[4]

公平问题 。其后林伯强、刘伟、李虹以及 IEA等从化石燃料补贴改革的减排效果评估 [5-8]、福利

[4、5、9]

效果 以及化石燃料补贴改革的政策选择及

[5、10、11]

未来取向 等角度进行了研究。

本文从总结和分析中国低效化石燃料的总体情况和特征入手,选择 Stata 软件分析计算了基于成品油价格及价格变动的交通运输化石燃料理论补贴额及分部门补贴额,从不同角度表征了交通运输化石燃料补贴的困境和低效性,并且结合具体的情景和政策实施背景做出分析判断,并提出了相关政策建议。

2 中国低效化石燃料补贴的总体情况和特征

本文根据《中国取消和规范低效化石燃料补贴的努力》[12](G20,2016 )的相关内容整理归纳,并对个别数据进行了更新。选择 C8项目—交通运输化石燃料补贴(因成品油价格和税费改革给予的系列补贴)来进行分析,以凸显中国低效化石燃料补贴的困境。

2.1 中国低效化石燃料补贴的总体情况

从表 1可以看出,中国低效化石燃料补贴项目共有 9项,共涉及化石燃料的勘探、开发、开采、炼制和加工等环节以及发电、供热、交通运输、居民生活等层面的化石燃料使用。其中有 6 个项目的估计财政成本的具体数额暂缺。这里的暂缺并不是否认补贴的实施行为,而是因为这些补贴多是政策性优惠措施(例如免征土地使用税、免征房产税、免征消费税,免征增值税等),其财政成本估计缺少参照对象,也缺少历史数据。从补贴政策的受益对象看,大多为油气企业、火电企业和供

1

暖企业 ,只有C9(煤气、石油液化气增值税优惠税率政策)属于居民部门直接受益补贴项目,即将出售给居民用户的煤气和液化气增值税率由通常的 17% 降至 13%,其政策出台的目的在于改善贫困家庭的用能情况。

中国低效化石燃料补贴的特征表现在三个方面。首先,中国的低效化石燃料补贴在生产侧和消费侧的分布具有较大的差异。中国的化石燃料补贴中只有 C9 项目属于明显的消费者补贴,但是其属于普惠性政策,未能区分不同收入群体对化石燃料的需求程度,不利于节能。同时,C9项目没有明确的数据信息,很难评估其补贴程度与目标的契合度。其次,中国实施化石燃料补贴偏重于政策的程序性调整,缺乏明确的技术标准。如C1(油气田企业生产自用成品油先征后返消费税政策)项目对油气企业的自用成品油给予优惠政策,主要是为了解决 2008 年成品油税费改革的遗留问题以及部分存在的重复征税问题而设置的,属于程序性调整类政策。C4(成品油生产企业生产自用油免征消费税政策)项目与 C1 的设置初衷相似,效果也相近。对油气企业而言,这些补贴具有一定的操作空间,诱使油气企业过度使用原油和成品油。再次,中国低效化石燃料补贴的计划改革时间相对比较模糊,可执行性较差。自述报告中,除了 C1 和 C4 计划在近中期改革外,其他 7项补贴政策都计划在中远期改革,而近中期和中远期是一个相对模糊的概念。

2.2 交通运输化石燃料补贴的出台背景及基本情况

2006年中国车用燃料价格逐步放开,成品油价格调整引起消费成本增加,对各群体造成不同程度的影响,由此引发了对交通运输化石燃料的

3 交通运输化石燃料补贴及其困境的实证分析

基于成品油价格调整的幅度和频率,交通运输化石燃料补贴在后续运行中呈现不同的阶段性特征。其在应对成品油价格上涨对交通运输行业的影响,疏解特定群体对化石燃料的需求困境的同时,也不断生成新的困境,突出表现在成品油 补贴。2009 年 1 月 1日,由财政部、国家发展和改革委员会、监察部、交通运输部、农业部、审计署、国家林业局等七部委联合发布的《关于成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》开始实施。文件中规定,当国家确定的成品油出厂价高于2006年成品油价格形成机制改革实施补贴前的水平,即汽油高于 4000 元 /t、柴油高于 3870 元 /t 时,国家启动油价补贴机制,补贴随成品油价格的升降而增减。补贴的对象先后包含城市公交、农村道路客运(含岛际客运和农村水路客运)、林业、渔业(含远洋渔业)、出租车、低收入群体;补贴的方式包括中央财政专项转移支付、中央财政临时补贴、农资综合直补政策等。

本文选择中国公共财政支出决算表,对2010—2017 年的交通运输化石燃料补贴项目加以分析,共涉及渔业、林业、城市公交、农村道路客运、出租车和其他支出6 个类别。从表 2 可以看出,2011—2013 年期间石油价格改革引致的财政补贴明显高于其他年份,每年都在900 亿人民币以上,最高的 2012 年更是达到 1042.29 亿人民币;增幅最快的是 2011 年,较之 2010 年增长 208% ;增幅最快的项目是出租车补贴,增幅253% ;2014 年后,随着整体补贴规模的降低,只有渔业和农村道路客运保持了明显的增长。整体上,城市公交、渔业和出租车以及农村道路客运占据了财政补贴的前 4 位和绝大部分份额。 价格和补贴额的背离。本文通过对交通运输化石燃料补贴的描述性统计及相关性分析,厘清汽柴油价格、汽柴油价格变动额、补贴额及补贴变动额之间的相关性。

3.1 交通运输化石燃料补贴的困境

在 2009 年至 2017 年的 9 年内( 2009 年 1 月15 日到 2017 年 12 月 28 日),成品油价格共调整

123 次。从 2013 年开始,成品油价格调整速度加快,其中 2013 年调整 14 次,2014 年调整 17 次, 2015 年调整 20 次,2016 年调整 24 次,2017 年调整 25 次。现将 2009—2017 年度的成品油价格变动净值与对应年度的补贴额度及补贴变动净值加以统计,形成表 3。

从表 3 可以看出,2014 年是成品油价格下跌幅度最大的一年,而 2016 年是成品油价格上涨最大的一年。从项目的补贴额及其年度变动来看, 2014 年的补贴净值下降最多,较之 2013 年下降了 352.21 亿元; 2016 年次之,较之 2015 年下降了 146.49 亿元; 2011 年、2012 年和 2015 年是仅有的补贴净值增加的年份。从变动趋势层面看, 2015 年、2016 年和 2017 年成品油价格变动与补贴变动形成反向趋势。为了更好的印证这一判断,本文计算了汽油和柴油的价格年变动比率,将之与交通运输化石燃料补贴的年变动比率进行对照,形成表 4。

从表 4 可以看出,2015 年度的汽油价格和柴油价格年变动为 -10.36% 和 -14.87% ,而补贴额年变动为 18.08% ;2016 年度的汽油价格和柴油价格年变动为 22.95% 和 27.44%,而补贴额年变动 为 -21%。即 2015 年、2016 年和 2017 年,成品油价格的年度变动和补贴额的年度变动之间也出现反向趋势,这和表 3 的分析结论一致。

新的问题在于,这种趋势上的反向变动并不能准确界定成品油价格和补贴额之间的关系,即到底如何呈现汽柴油价格、汽柴油价格变动额、补贴额及补贴变动额之间的相关性。基于此,本文借助Stata 软件对汽柴油价格、汽柴油价格变动额、补贴额及补贴变动额以及具体的6 个补贴门类之间的相关性进行分析,并进而计算出基于不同角度的理论补贴额,从而对交通运输化石燃料补贴的真实政策效果进行衡量。

3.2 基于 Stata 的交通运输化石燃料补贴分析基于 Stata 软件,本节从补贴变动额与汽柴油价格、补贴变动额与汽柴油价格的变动额、补贴额与汽柴油价格、补贴门类与汽柴油价格的相关性、补贴门类变动与汽柴油价格变动等角度对其各自的相关系数进行分析,以更好地表征成品油价格和补贴之间的真实相关性。

(1)补贴的变动额与汽柴油价格的变动额之间的相关性分析

统计表明,补贴变动额和汽柴油价格变动额之间存在显著相关性,其相关性系数分别是 0.005和 0.004。以 Sc 表示补贴变动额,P1c 表示汽油价格变动额,P2c 表示柴油价格变动额。其存在如下数量关系:

Sc=2.18+0.025P1c= (1)

其中 P1 表示汽油价格,P2表示柴油价格。统计表明,补贴额和汽柴油价格之间存在显著相关性,其相关系数为 0.004。以 S 表示补贴额,则补贴额与汽柴油价格之间存在如下关系: S=3218.356-0.8847 P1+0.0000619P12= (3) S=2037.633-0.6252 P2+0.0000491P22= (4)以 201T 年为例,汽油价格为 T410 元 /t,柴油价格为 6330 元 /t,根据式(3)和式(4),则有: S 201T=321U.356-0.UU4T×T410H0.0000619×T4102汽油

==== ==321U.356-6555.62TH339U.U114 =======61.5404 S 201T=203T.633-0.6252×6330H0.0000491×63302

柴油

=============203T.633-395T.516H196T.3U3 =============4T.5

根据 2010—201T 年汽柴油价格,依次计算出 Sc=4.41+0.023P2c= (2)经过式(1)和式(2),分别计算出基于汽柴油价格变动的补贴变动额,然后以 2010 年的补贴额292 亿元为基数,分别计算出基于汽柴油价格变动的补贴额,如表 6 所示。 基于汽柴油价格的年补贴额,形成表 U。

(3)补贴部门与汽柴油价格、补贴部门变动与汽柴油价格变动的相关性

对于交通运输化石燃料补贴的具体补贴部门,本文也选择经由 Stata 软件,经由分析交通运输化石燃料补贴的具体补贴部门与汽柴油价格、具体补贴部门的变动额与汽柴油价格的变动额的相关性,将其相关系数整理如表 9 和表 10。

统计分析表明,除其他支出补贴这一部门以及城市公交补贴与柴油价格这一对关系,其他交通运输化石燃料补贴的具体补贴部门与汽柴油价格均存在显著的相关性。而除城市公交补贴这一部门和其他补贴与汽油价格变动这一对关系,其他交通运输化石燃料补贴的具体补贴部门与汽柴油价格变动额之间均不存在显著的相关性。

S 表示补贴额, P1表示汽油价格, P2 表示柴油价格,Sc 表示补贴变动额,P1c表示汽油价格变动额,P2c表示柴油价格变动额,则 Syy、Sly、Sut、Srt、Staxi 及 Sother 分别表示渔业、林业、城市公交、农村道路客运、出租车和其他支出等部分的补贴分别见以下列式。

Syy=6U2U.955-1.849299 P1+0.0001266P12 Syy=4161.462-1.258166P1+0.0000964P22 Sly=143U.192-0.4000763P1+0.000028P12 Sly=94U.6T29-0.2978058P2+0.0000234P22 Sut=3T42.952-1.043847P1+0.0000757P12 Srt=2UU4.221-0.7942619P1+0.0000554P12

2 Srt=1966.T39-0.6078735P2+0.0000476P2

2 Staxi=3U45.306-1.06739P1+0.0000751P1

2 Staxi=2599.TTU-0.8069029P2+0.0000638P2 Scut=16.1999+0.072101P1c Scut=22.75855+0.0705103P2c Scother=-0.36021+0.007115P2c根据上述公式进行计算,则形成基于汽柴油价格的分部门交通运输化石燃料年度理论补贴及基于汽柴油价格变动额的分部门交通运输化石燃料年度理论补贴变动额。进而选择具有显著相关性角度的各分部门交通运输化石燃料年度最低理论补贴额(负值则以 0代替,表示无需补贴),形成表 11。

4 研究结论

交通运输化石燃料补贴项目在应对成品油价格上涨对交通运输行业的影响,疏解特定群体对化石燃料的需求困境的同时,也不断生成新的困境,突出的表现为表3 和表 4中的成品油价格和燃料补贴的背离。如何更好地解释成品油价格和燃料补贴这一问题,涉及到交通运输类化石燃料补贴的内在运行机制,以及其是否必然属于低效化石燃料补贴这一判断。对此,本文首先选择从具体的成品油税费改革背景和价格变动数据层面对既有的交通运输化石燃料补贴进行分析,再从理论补贴额的计算结果出发,对其与实际补贴额之间的差额进行分析。(1)成品油税费改革及价格数据角度首先,选择 2010—2012 年期间,燃油补贴从292 亿元增长到 1042.29 亿元,汽油和柴油净值增加了 U10 元和 T30 元。这种同向增长的背景在于2009 年开启的成品油税费改革,将原本的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等 6项收费内化为成品油消费税,从而造成渔业、林业、城市公交、农村道路客运及出租车等行业的成本迅速增长。基于这些行业的公益性或准公共性,这种为了政策一致性考虑而增加的成本必须通过特定补贴政策加以消解。从这个角度而言, 2010—2012 年燃油补贴的激增背后有着消化成品油价格机制变动引起的成本存量的考虑,并不属于低效化石燃料补贴。

其次, 2013—2014 年度,成品油价格变动和化石燃料补贴保持了同向变动,较之成品油价格的下跌,燃油补贴下降幅度更大,达到了3T.36B。表现在交通运输类化石燃料补贴上,每个类别都有 30B 以上幅度的下降,其中城市公交和出租车的下降接近40B。这表明,成品油价格机制变动引起的成本增量基本消解完毕,化石燃料补贴机制更多的发挥了其政策设置的初衷。

再次,2015—2016年度,成品油价格变动和化石燃料补贴出现反向变动。在这一变动背后有两个大的背景:二是成品油价格在2014年大幅下跌,汽油和柴油分别下跌 24.25B 和 2U.UUB ;一是成品油在短期内进行了3次消费税额提升,分别是2014 年 11 月 29日、2014 年 12 月 22 日和 2015 年 1 月 13日。其中汽油消费税依次从 1.12 元 /L 上涨到 1.4 元 /L 和 1.5元 /L,柴油消费税依次从 0.94 元 /L 上涨到 1.1 元/L 和 1.2 元 /L,即 45 天内汽油和柴油的消费税分 别上涨了 33.9B 和 2T.6B(从 2009 年第 1 次调整消费税到 2014 年第 2 次调整消费税,汽油和柴油的消费税分别上涨了 12B 和 1T.5B )。尽管如此,这两大背景的综合作用也没有改变成品油价格的整体下跌趋势。同时,化石燃料补贴较之 2014 年度增长了 1U.0UB。

(2)分部门交通运输化石燃料年度理论补贴额和实际补贴差额角度

根据相关性分析,本文将通过计算基于汽柴油价格变动的理论补贴额、基于汽柴油价格的理论补贴额以及基于汽柴油价格和汽柴油价格变动的分部门交通运输化石燃料年度理论补贴额与实际补贴额的对比,对交通运输化石燃料补贴的整体和分部门特征加以表征。

首先,在表 6的基础上,基于汽柴油价格变动的理论补贴与实际补贴对比,形成图 1。

如图 1 所示,在 2011—2016 年期间,每年度基于汽柴油价格变动的理论补贴与实际补贴之间有着较大的差额。2012 年这种差额达到最大值,其中基于汽油价格变动的理论与实际补贴差额为T41.61 亿元,基于柴油价格变动的理论与实际补贴差额为 T39.44 亿元。201T年基于汽柴油价格变动的理论补贴超过实际补贴,其分别为 305.06 亿元和306.0T亿元,较大的超过了实际补贴的164.5U 亿元。

其次,在表 U的基础上,基于汽柴油价格的理论补贴和实际补贴的差额,形成图 2。

如图 2 所示,在 2010—201T 年期间,每年度实际补贴额都超过了基于汽柴油价格的理论补贴额,其差额在 2012 年达到最高值。这与基于汽柴油价格变动的理论补贴和实际补贴之间的差额的变动趋势一致。同时也表明,交通运输化石燃料的实际补贴超过了基于汽柴油价格的理论补贴,其低效性得到一定程度的确认。

图 3较好地表征了分部门的交通运输化石燃料实际补贴大于理论补贴的事实,部分确认了交通运输化石燃料补贴的低效性。在此基础上,为了更好地表征交通运输化石燃料补贴中哪一个部门的补贴更倾向于低效补贴,通过计算分部门理论补贴与实际补贴的差额,形成分部门的理论补贴和实际补贴差额年度列表,见表 12。

从表 12可知,除林业部门外,其他分部门的实际补贴额都超过了理论补贴额,即其倾向于低效补贴。从部门维度看,城市公交的补贴差额最高,为 T43.39 亿元,林业部门最低,为 20.33 亿元。=即从交通运输化石燃料补贴的低效性层面而言,依次为城市公交、其他支出、渔业、农村道路客运、出租车、林业。从时间维度看, 2011 年度的补贴差额最高,为 2U5.21 亿元,201T 年最低,为 -135.T5 亿元。即从交通运输化石燃料补贴的低效性层面而言,依次为 2011 年、2016 年、2012 年、2013 年、2014 年、2015 年。

5 研究建议

结合本文的分析与结论,现提出如下政策建议。

(1)城市公交成品油价格实际补贴与理论补贴差额占据整体补贴差额的 69.53B,即城市公交部门补贴是交通运输化石燃料补贴低效性的最大成因。之所以如此,很大原因在于城市公交成品油价格补贴存在着补助对象和补助标准的重要调整,补贴的起始计算和补贴政策的公布实施存在时间差。

2015 年 5 月 11日,财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策,加快新能源汽车推广应用的通知》。通知要求:现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留,不作调整;现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013 年作为基数,2015—2019 年期间,城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩;大气污染治理重点区域和重点省份(包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南), 2015—2019 年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到 40B、50B、60B、T0B 和 U0B。达到上述推广比例要求的,涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付,否则扣减当年应拨涨价补助数额的20B。基于通知发布于 2015 年 5 月,而调整计算的起始时间是 2015 年 1 月,加之已有公交车辆的结构相对固定,新能源汽车的占比上升短时间内很难实现,所以 2015 年度城市公交成品油价格补贴大幅下降就不难理解了。表现在数据层面上,

2015 年度城市公交成品油价格补贴和其他补贴项目相比异向变动,并且下跌 11.94%。另外,随着新能源公交车逐渐替代燃油公交车,成品油价格补贴中的涨价补助部分与费改税部分相比逐渐上涨,表现在指标上,2016 年城市公交成品油价格补贴较之 2015 年上涨 14.76%,而整体交通运输化石燃料补贴同期却下降了 21%。

(2)渔业成品油价格补贴的低效性更多的是由于补贴项目之间的不协调以及补贴对象和主要补贴目标的政策性变化这一原因。以渔业成品油价格补贴支出为例,现有渔业的补贴有:渔业柴油财政补贴、渔民转产转业补贴、渔业资源保护补贴及渔业成品油价格补贴。在现实运作中,渔业(含远洋渔业)的成品油价格补贴,与海洋捕捞渔民转产转业补助存在政策目标上的不协调。前者主要用于补助因为成品油价格调整增加的渔业成本,后者主要用于海洋渔船的一次性报废补助。基于交通运输化石燃料补贴项目针对渔业(含远洋渔业)的成品油价格补贴的累积补贴额度高于渔船的一次性报废补助,渔民更倾向于保留报废的渔船,这不仅造成减船转产工作陷于停顿,也会带来成品油的低效浪费。这可以部分解释 2013 年度渔业成品油补贴支出上涨的原因。同时,地方政府在发放补助时还存在将不符合条件的渔业养殖户纳入补助范围的情况,这些都加大了渔业成品油补贴支出。

(3)交通运输化石燃料补贴项目需要在运行中不断改革,摒弃导致其倾向于低效化石燃料补贴的政策因素和取向。比如对城市公交、农村道路客运(含岛际和农村水路客运)、出租车等公益性(或准公益性)行业补贴的偏重,使得交通运输化石燃料补贴项目更像是一个公益项目或普惠性政策,而非其所宣称的旨在消除成品油价格变动带给特定群体的影响。还有,交通运输化石燃料补贴项目的资金来源和项目实施之间存在着一定的错位。表现在尽管交通运输化石燃料补贴项目的资金来自中央政府预算,但是其实施由各省级政府负责,即省级政府在确定不同受益者(渔民、林业工人、出租车司机、公交公司等)资金分配方案方面具有一定的自由裁量权,这就意味着交通运输化石燃料补贴项目的补贴资金额度与化石燃料的使用量或价格之间并不一定挂钩,可能诱发省级政府对某些特定群体的过度补贴,即交通运输化石燃料补贴项目容易生成补贴惯性,激发特定受益群体对石油这一化石燃料的过度消费。

(4)化石燃料补贴要区分一般化石燃料消费者和职业性大量化石燃料消费者(交通运输化石燃料补贴项目的受益群体),对后者的补贴可以经由其他既有的补贴政策替代或形成合力,不能相互抵触。同时,化石燃料补贴一定要经过公共财政支出预决算,不能基于特定事件搞临时性补贴,不能把化石燃料补贴视为简单的政策福利,不能让受益群体生成补贴惯性。当补贴的目标和对象发生整体性改变,应该适度适时停止补贴,或者用别的补贴政策予以替代,不能将化石燃料补贴固化为政策福利。

当然,中国的低效化石燃料补贴改革还需要利用好化石燃料补贴改革国别互审这一新颖机制,并积极探索诸如碳排放交易市场机制等未来低效化石燃料补贴改革最有可能的选项。

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[12] G20.中国取消和规范低效化石燃料补贴的努力[R].杭州,2016.

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