当丰田开始玩设计

全新丰田C-HR

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谈及丰田,我想最令人印象深刻的就是它那堪称变态的质量和可靠性了,而为了保证车辆在可靠性和质量上的优势,丰田也很少在设计上做什么大的改动,乃至到2013年的86,也延续这这样的思路,然而,自那以后,丰田的设计却来了个360度大转弯,你很难将这些年出的诸如C-HR,雷克萨斯以及今年的新凯美瑞和过去的丰田联系起来,对于这样的变化,人们也是褒贬不一,有的人惊呼:好帅,也有人表示:丰田这么搞怕是石乐志啊,怎么能将这种激进的风格放到像凯美瑞这样的车上呢?定位都不符啊。

之所以会有这样的说法,是因为在许多中国汽车消费者心中,一直流传着这样的话语:技术的本田,营销的丰田。对于丰田的“营销”能力,其实落地下来大多数的案例,又往往指向各种口碑相传的用服务“感动顾客”的鲜活例证。这样的例证,充其量只能说明丰田以顾客为中心的服务理念,在销售商和服务商终端得到了很好的贯彻执行。如果说,服务也是一种“营销”的话,那么丰田所采取的营销策略和竞争对手相比,更需要考验耐心和功力的。因为谁都知道, 冰冻三尺非一日之寒,一个好的服务口碑的养成,也不是一两家丰田经销商做到就可以的,而是全部全体系的面对终端顾客的经销商,还有天长日久的坚持。

因此,丰田品牌强大的服务能力,在某种程度上掩盖了丰田产品本身的魅力。尽管丰田在全球销量最大,每年吸引动辄千万的新用户群拜倒在“牛头标”下,但不得不说,包括大多数中国消费者在内,往往都乐意给丰田的产品贴上“中庸”的标签:造型中庸,以便吸引最大多数主流用户的目光;内饰设计也不“出挑”,保证每一位坐进车里的人都能明确感受到,这是一辆再正常不过的“丰田”;配置和性能表现均衡,绝不为吸引一小撮人群“越雷池半步”,影响到满足大众化的功能性需求……所有的这些用户体验加在一起,这样的丰田往往容易被外界贴上“中庸”的标签。

在被问及为何选购丰田时,多数用户给出的趋于雷同的答案一般是:毛病少,服务好,省心省油。而在这些传统的固有印象之外,客户已经很

丰田C- HR总算是跟上了这一代年轻人的审美观,比起当年的卡罗拉要帅气许多。

难找到属于丰田的其他“性格鲜明”的标签。即便在是汽车发烧友眼中,丰田也是一个战略疯狂战术保守的形象。它可以独自研究混合动力,独自钻研氢动力燃料电池,但外形却普普通通,既没有两点也没有槽点,将工具的属性发挥到了极致。这些年,丰田就靠着一向引以为傲且独领风骚的混合动力技术,在过去十年里,给自己这个常被称为“保守”的品牌多少贴上了“技术领先”的光环。

很显然,即便仅凭这些相对与其他对手的既有优势,丰田已经做到全球“老大”且盈利能力无人能出其右。按道理说,丰田继续这么做下去,勉强维持全球汽车霸主的地位应该不是什么难事,但当热衷赛车运动的丰田家族第四代—丰田章男2009年“接棒”渡边捷昭,成为丰田公司新一任社长时,回归原点造车,为消费者“制造更好的汽车”,成为他主政丰田的全新“施政纲领”。

那么,究竟什么是更好的汽车呢?对于丰田而言,答案就是打破既有的“中庸”标签,为用户 提供从感官质量到驾控体验都让TA们“怦然心动”的产品。如果对照以前的丰田,为吸引更多消费人群的中庸的设计造型,在用户眼中只是“可以接受”而不是“令人惊艳”,而过于追求四平八稳的驾控体验,也无从让消费者找到其他以操控见长的产品那种“令人尖叫”的“人车合一”的更高层次的用车体验……

按照丰田工程研发人员内部不断“打架”的终极目标看,要在现有的丰田产品力上再融入更多用户体验,需要克服诸多“二律背反”的理论。比如在赋予新产品激情的驾控体验时,如何平衡好驾乘者的舒适性需求得到有效满足;在为用户提供更多主被动安全装备和车联网功能体验的同时,如何有效地平衡好采购和制造成本可能面临的挑战和压力;在追求造型设计“更有辨识度”和“新颖性”的同时,如何避免陷入“小众化”定位的尴尬……

所有丰田工程师眼中看到的“二律背反”,都是推动丰田向“制造更好的汽车”这一战略性目标逐步迈进的源动力。这种看似“不可能”的人 物,在丰田工程研发人员“愚直”+“死磕”的上下求索中,终于找到了推翻“二律背反”理论的实现路径。在丰田章男接手丰田第六个年头也即2015年,丰田正式拿出了让业界惊诧的TNGA (中文命名“丰巢概念”)。在海外,丰田率先将这一造车新方法,应用到第四代Prius普锐斯和首款量产的氢燃料电池汽车Mirai身上。

而在中国市场,自2015年丰田在全球发布TNGA丰巢概念以来,为导入丰巢概念工艺和技术的准备工作,已经率先在南北丰田两大整车合资企业铺开。而真正让这个概念在国内落地,就是丰田的全新凯美瑞和C-HR全新紧凑型SUV。而在接下来的计划中,用丰巢概念系列产品全面切换老产品,已经纳入到丰田中国在华事业整体推进计划中,最终完成时间预计在2020年前后。

和以往的丰田追求中庸的设计和均衡的产品力相比,丰巢概念下诞生的新产品在继承产品“原力”的同时,更凸显提升产品性能和魅力。比如,丰田一向不擅长的驾控体验,在丰巢概念下的

新产品上就得到了有效地弥补甚至是强化;又比如,丰田一向只在中高配车型搭载的主被动安全配置和车联网职能,在丰巢概念下可能就变成惊爆对手“眼球”的“全系标配”……这样令用户“尖叫”的惊喜体验,在TNGA的丰田时代将成为“家常便饭”。

而能实现这些,除了靠规模化效应降本增效,更关键的是丰田改变了以往的造车方法。比如,通过减少发动机款型数量、零部件及总成系统的模块化开发,进一步将规模化效应发挥,并在此基础上强化对用户来说更具附加值的应用和功能,比如更具驾控乐趣的底盘调教和动力输出,匹配上更全方位的主被动安全系统,智能辅助驾驶技术和CE(总工程师)主导下的雕琢得更精致的外观造型+内饰设计……

所有这一切,都意味着,丰田要跟以往的平庸彻底说拜拜。可以想象,在产品力全面得到TNGA 加持的情况下,大踏步迈进TNGA时代的丰田,将褪去一贯平庸的品牌外衣,向期待已久的消费者,尤其是乐享当下的年轻用户群,呈现一个鲜活有力、魅力四射的新丰田。

丰田的这种变化主要还是基于老总丰田章男的对未来汽车市场的相关预测:没有特色的车型和车企在未来是没有出路的。既然大老板都这样表示了,这才有了设计师们如此的放飞自我,震惊你我。抛开这些官方的介绍不谈,看看丰田这几年来新车的设计,确实是在朝着丰田章男所倡导的尽力避免设计的无特色以及单调乏味这一方向发展,而且这种变化之大令人咋舌。尽管这些改变也有很多的不足和缺点,也显得较为激进,但总比一直平庸好太多了。而且改进也渐渐不局限于车辆的设计,在设计上开始变化之后,工程技术团队也开始介入,为丰田的未来一起探寻出路。而新款的凯美瑞就很好的继承了前期的探索经验,后掠式的C柱,运动的 保险杠等都是前期探索的成果。甚至于现在丰田设计上的预算也比以前有了不小的提升,而且借助于丰田的全球产业结构,设计团队能在进行更多的设计实验的同时还降低成本。

其实从全球来看也并不是只有丰田一家在尽力改变自己的固有形象,很多的车企也在不动摇既有的品牌形象的前提下努力为自己的品牌以及旗下车型增加新的元素,只是变化没有丰田那么激进而已。譬如,同为日系的本田也在追求内在的转变,其设计语言也偏向未来化,设计更加凌厉和棱角分明。从新一代的思域到第十代的雅阁,它们的设计也体现了这一特点,虽然外形也受很多人吐槽,但本田自己却是没什么好担心的,毕竟产品力在那里摆着的。至于马自达,则早就放飞了自我,不仅仅是外形设计上,马自达这几年基于创驰蓝天概念弄出来的东西真是让车迷如痴如醉。它们甚至准备用这些技术重启转子发动机,够疯狂吧!

诚然,我们都知道丰田这种企业的求生欲是极为强劲的,如果它觉得自己要是不做出改变就得被淘汰,那稳重的丰田也会奔放一把,可是当我们看到C-HR真身的时候还是惊呆了,甚至可以说是吓尿了,这车也太概念了吧,而且这货居然是出自丰田,这着实让人惊讶。不过丰田自己的人倒是挺淡定的,负责C-HR生产的工程师Hiroyuki Koba表示:我们这款车还是希望能够吸引以前对丰田不感兴趣的消费者,因为这款车和以前的丰田实在搭不上边。

或许真的是二次元国度出品的吧,据说广汽丰田C-HR的意向客户中有不小的一部分是咱们90后眼里的“大人”,而且特别可爱的是这群“大人”不约而同的留下了这么一句话:“我是给我家孩子来看车的。”那么回过头来看看C-HR,如果说这车的模样能受到年轻人的追捧,这点真的是不足为奇,但是如果追捧的人变成了快40岁的大人来说,似乎就变得有趣多了。在漫画里的任何东西都可以用尽你的脑洞去随意发挥,只要你敢想,就没有做不到的事情。当然这样的准则似乎在现实世界里并不适用,纵然你够胆子去想象,最终还是要迁就社会的现实性,还将是一个从奇思怪想到循规蹈矩的过程。这点在汽车行业中表现的尤为明显,一个简单的例子:你看到过几个概念车,真的能原样量产?

丰田的C-HR。跟之前发布的丰巢WAY概念车相比几乎没怎么改变,就直接下发到生产线了。整个正面最吸睛的地方就是在于C-HR的大灯组,基本上跟引擎盖一样长。说真的,在我看到C-HR的第一瞬间真的有些词穷,以往常规车型上的形容词在C-HR统统用不了。流行的大嘴进气格栅,C-HR人家没有;平直的车身线条,C-HR也没用;转角锐利的大灯组,C-HR还是没看上。最后还是得回归之前漫画主题,天马行空。的确,在C-HR我们找不到一贯的汽车设计手法,整体造型上的每一个转角,每一处细节都极尽可能的挑战着我们的想象力。用厂家自己的话说,整个车身是以钻石元素为基 础设计语言。开始我以为会是类似凯迪拉克的那种充满切割感的直男设计,但是看到实车的时候却发现完全不同。C-HR车侧的不仅线条极为丰富复杂,而且车侧也并不是在一个平面内,可以用凹凸有致来形容。而钻石元素其实说的是十分炫酷的光影效果,C-HR玩的是钻石的折射效果呢。

这种折射效果从视觉上来说,很炫酷;从工艺上来看,钣金技艺很纯熟;而在用户角度上来看,后期千万别撞,稍微碰出个凹陷什么的,那之后的钣金维修有你受的。另外,常规车型在车头造型如此激进之后,往往选择在车尾作出一个收敛的姿态。但是C-HR偏不,车头走漫画风,车尾更是将漫画风玩的淋漓尽致。车尾的设计会比车头更有看点,丰巢WAY概念车上激进的尾灯造型和双扰流板直接下放的量产车型上,充分的满足了你想要放飞自我的欲望。 主观设计上的就先说这么多,毕竟好看与否是个很主观的东西,见仁见智吗,另外可以去问问爸妈喜不喜欢,看看他们会是怎样的回答。

来点实际的吧,丰田C - H R三围尺寸是4405*1795*1565mm,轴距为2640mm,如果按照本身的定位:小型SUV来说,那C-HR在同级别中的尺寸基本上同级无对手。而且在图片上看着小巧玲珑的家伙,实际上体积可不小。怎么说呢,实际体积其实跟CR-V差不了太多,这样说起来大家在脑海里就能有个相对准确的印象了吧。实际的乘坐空间就没有外形和尺寸来的那么惊艳了。按照中国男性身高的标准来说,座椅位置最低,头部能有一拳的空间,横向也没有局促感,这点很不错;而后排相对来说就差了一点点,毕竟要考虑到颜值造型的原因头部空间就只余下三指,腿部空间一拳多点,肯定是够用,但是够不上宽敞。

看到丰田C- HR的时候有一种看到概念车的感觉,很难想象一向稳重的丰田能做出这样一款“不正经”的量产车出来。

另外就是为了满足造型,在一定程度牺牲了后排车窗面积,所以后排在主观上会有一些压抑感。不过谁让它好看呢,这点问题就不算问题了。另外座椅舒适度没问题,放心坐。如果说在C-HR上你坐的不舒服了,那我保证,可能是你坐时间太长了,下车走走就好了。就着空间聊聊内饰。非常好,跟外观一样,常规的形容词一个用不了。以往常规的丰田内饰就好写的,纵然是最新的凯美瑞虽然足够运动范,但是依旧没有摆脱丰田一贯的实用主义。而在C-HR身上,可以说这是丰田家族中最具设计感的造型了。不对称的设计,大胆的造型,傲然屹立的中控多媒体屏幕以及有点类似“囧”字型的方向盘无一不在标榜着自己的极其鲜明的个性。

车内不仅造型设计颇为大胆,在颜色搭配上也不走寻常路,看内饰这“骚蓝骚紫”的配色,足够炫。另外上面还使用了大量的类似皮革的软性材质,边上还有缝线设计,这点表现还是很不错的,同级别也是蛮少有的。但其他地方还是运用了比较廉价的硬塑料,这点倒是符合该级别应有的水准。傲然屹立的9英寸屏幕在车里一直很强风头,实际反映来说还可以,没有什 么特别的功能可讲。不过有两个点值得注意一下:1.地图采用了高德地图车机版,无论是实用性还是便利性都没问题,点赞;另外一个点是仅支持安卓系统的CarLife,不支持CarPlay。不知道未来会不会更新。虽然顶配车型是采用的双色搭配的织物座椅。没错,是织物座椅。可能听上去没有使用真皮,不够档次神马神马的。我想说的是首先真皮座椅除了说着好听,实际乘坐感受不见得比织物好到哪里去。

如果看了这些你觉得C-HR就是一个靠脸吃饭的家伙,那可就大错特错了,C-HR可以称得上是始于颜值忠于能力。在安全性上,C-HR在安全性上的表现堪称惊艳,首先是全车标配10气囊,前排正面气囊不用说了,在侧面两边同样配备了气囊,另外前排还有膝部气囊以及全球首次使用的副驾驶座垫气囊。整体侧面提供了两侧气帘,后排侧面两边同样配备了气囊。副驾驶座垫气囊其实就为了避免在碰撞时副驾驶有向下滑的危险,在发生碰撞的时候座垫能把副驾驶整个承托起来,相当于把副驾驶上的乘客牢牢抱住,从而提高安全性。另外一点就是放眼目前的量产车产品中, 不要说小型SUV了,哪怕豪华SUV也没有过标配全车10气囊的,所以安全性能上的表现当真是相当不错了。

凯美瑞的上市让大家认识了TNGA平台,而C-HR同样是诞生于这个平台,得益于TNGA平台,C-HR采用的悬架结构基本与凯美瑞相同,前麦弗逊独立悬架+后双叉臂(E型多连杆)结构,同时后轮还带有随动转向功能。在这个级别以扭力梁为主的市场中,C-HR的表现还当真是可圈可点的。

首先说说动力系统,跟海外版本不同的是,国内的C-HR目前提供一台2.0L发动机,这台2.0L的机器,最大马力有171匹。它与凯美瑞2.5L一样,都属于TNGA架构下的新动力系统,我们可以简单理解为2.5L的小排量版。因此凯美瑞2.5L发动机上的双循环切换,双喷射以及40%以上热效率等卖点,照搬到C-HR 2.0上也是顺理成章的事。

充足的动力储备,使得C-HR开起来让人感觉底气十足。无论是起步还是再加速,蜻蜓点水

式地印一印油门,总会有那么股阴柔的力在帮助你加速前进,此时脚部动作再大些,你会发现时速在不知不觉间悄悄地攀升,在城市里游走,很快便突破了城市60km/h的限速。这样的调校容易让人产生动力冗余的心理错觉。不过丰田车典型的动力多放在中低段的特性也出现在了这台车上,当你全力加速,才发现推背感跟轻踩油门时候差别并不大。它更注重的是加速时的轻快感,而不是极限状态下的爆发力。

柔化加速冲击感,除了自然吸气发动机,CVT变速箱也算是推手。这套CVT整体匹配确实完善,日常驾驶在D挡下,它会非常积极地压低转速。当你需要动力,只要全力踩下油门,动力给予你的响应甚至比同样匹配CVT的缤智更快一些,可以说将CVT跳转更快、跨度更大的优势发挥出来,不用因为日常转速低而担心它的加速响应性。

有趣的是,C-HR每次起步变速箱都会有一股拉扯的感觉,这会让每个人刚上手的人都误以为它搭载的是手自一体变速箱。其实C-HR的CVT变速箱,在起步时候是由两个啮合齿轮结合动力的。丰田这种特殊的操作,能让C-HR起步效率更高,动力更结实。等待速度上来之后,动力才正式由CVT接管。不过这么做的弊端,就是在大脚油门或者在较大坡度起步时,动力切换的动静会进一步放大。这样的小动静也仅限于此。只要是走起来让CVT正式接 管动力后,无论怎么变换节奏踩油门,还是变本加厉地用上手动模式模拟挡位切换,你都不会感受到任何不和谐的闯动。此时整体驾驶风格会回归CVT该有的顺畅和平顺。

这辆C-HR除了动力以外,整体开起来给人的第一印象,依旧是细腻和柔和。它和第八代凯美瑞一样,是来自丰田TNGA架构下的,理应承载了TNGA的优势—低重心、操控好。

首先,低重心的感觉确实有。坐进C-HR,以我的身高还是得稍微屈一下身子,并不想同级别同样低地台的缤智那样可以直接侧身坐进去的。并且开起来,整个视野感受基本上也是那些家用轿车感受接近。这样的坐姿开着,很快你就会忘记自己开的是一辆SUV。

至于操控呢,客观分析各项指标,转向属于比较细腻轻柔的,甚至带有那么一丝高级感。转向比例算得上比较快,并且转动起来的阻尼感和车身的动态都是比较线性柔和的,能做到轻快灵活又不至于绷得太紧。转向唯一可 以挑刺的,还是低速挪车掉头时候,方向打到尽头都没有衬套的缓冲。这样会导致每次方向快到头时心理完全没有预期,直至方向盘砸到头,若是车主估计会心疼。

轻柔的质感同时会一直延续到底盘滤震上,虽然没有凯美瑞过大坑这么淡定从容,可面对日常道路的沙井盖和小坑洼,悬挂都能很好地化解震动,很少会听到底盘有明显的金属冲击声。这样的底盘放到同级别小型SUV里比较,无论是滤震质感和效率都算比较不错的。跟欧美系竞品比如昂科拉、2008的的厚实感相比,则会有一种非常厚实的感觉,而C-HR的风格更倾向轻柔,典型的高水准日系车风格,完全是秒杀同为日系缤智的水准。这样的感觉似乎在过往的丰田中不多见,主观概括起来会更接近我们传统认知的雷克萨斯。

C-HR最大的卖点,说白了还是外观,操控虽然有乐趣但谈不上多么吸引人,只是比丰田一贯的白开水多了些甜味,它更像是一辆年轻精致的小鲜肉长了一颗佛系的心。

丰田C- HR的风格更倾向轻柔而非硬桥硬马,典型的高水准日系车风格,甚至有一种在开经典雷克萨斯的感觉。

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