超长续航的电动车出现了

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说到电动车你第一时间会想到什么?老年代步车?提速快?样子怪?还是其他的。但不管怎么样,有一个念头是常人挥之不去的,电动车续航短,充电麻烦。似乎这是电动车的天生硬伤,没办法克服,那些为了补贴一股脑上新能源汽车的厂商可从来没关心过这个所有新能源准车主最该关心的问题,然而还是有明白人,就在上个月,泡泡网和汽车之家的创始人李想,发布了他投资创办的新能源汽车—理想智造ONE。和其他所谓造成新势力不一样,理想制造没有玩太多噱头,它由始至终只强调了一件事—没有里程焦虑。老实说,从最初的PPT造车,到后来的你分不清到底是买车送平板电脑还是买平板电脑送车的境况,还是开着汽油板车拖着里面装着柴油发电机的充电车给电动车充电的荒谬行为艺术新能源车后,听着这样一个三观无比正常的口号,着实令人感到舒适。只是咱天生就有点好奇,理想智造ONE是怎么做到的呢?

理想智造ONE是如何消除电动车里程焦虑的呢?说起来也不是什么独门魔法,它就是使用了纯电驱动+内燃机增程的技术方案。全球新能源车目前总体有三大路线:插电混动、纯电、氢燃料电池(油电混动因为没有使用新能源,只能算作节能车)。其中燃料电池普及度太低,暂时难成气候,目前真正量产的只有丰田Maria,它采用氢气当作燃料发电驱动车辆,接受过9年义务教育化学科目学习的都知道,氢气燃烧的产物是水,可谓是理想的环保材料,然而这东西实在太小众了,只有丰田在日本国内搞,完全看不到全球普及的希望。而纯电类型在国内得到政策力推,是目前新能源车的当红主力;而插电混动,因为仍搭载内燃机,被认为是一种从内燃机到纯电之间过渡的方案。

理想智造ONE采用了国内少见的增程式电驱方案来解决纯电续航里程焦虑的问题。

仅就技术角度而言,纯电当然是我们所希望的一种形式,然而受限于目前的电池技术,如果一辆电动车想达到汽油车型的普遍续航里程,那么仅电池的重量就得有1.4吨的样子。1.4吨是什么概念,就是一辆普通中型车的重量,如果再加 上车架内饰之类的东西,整车的重量得突破天际。我们都知道,驱动一个物体所做的功,跟这个物体的重量也是有关系的,如果这个物体太重,需要的功率就越大,那么能耗比显然是不合算的。现目前电池的能量密度暂时还看不到重大突破的希望,面对这样的现实情况,才有了插电混动这种类型的汽车。

简单来说,插电混动就是车里既有电驱系统也有燃油系统,可实际上,插电混动(PHEV,Plugin Hybrid EV)也分两大类,第一类是基于内燃机,以电驱作为辅助。国内多数主流的PHEV车型都属于此类,包括上汽荣威、比亚迪、华晨宝马的产品。这类PHEV可以理解为油电混动的升级版—配备更大的电池,并增加了外充功能。第二类PHEV,是基于电力驱动基础,再加上内燃机发电来增加巡航里程,简称“增程型电动”。这类车本质上可归类为电动车,但它同时拥有电池和发动机,又可以外接充电,所以概念上仍归属PHEV,不过它还有个更细分的名称,叫做REEV(Range Extender EV)。国内市场采

用这一技术方案的产品不算多,上海通用的沃兰达、别克Velite 5,以及宝马i3增程版都是,但它们都没成为主流。

不过在全球市场,其实第二类的增程式REEV是很受认可的:日本单一车型总销量第一的日产Note E-Power,欧洲PHEV市场销量第一的三菱欧蓝德PHEV,都是采用增程式电驱的技术方案。“理想智造ONE”正是属于REEV增程式电驱。它采用了纯电可续航180km的电池包,加上一台可以带来500km以上续航能力的发动机,实现了号称大于700km(市区工况更号称1000km)的巡航能力。而且不能充电时,加油就能跑,从而真正实现“无里程焦虑”。

哦,口号喊得那么神,原来只是现有的技术方案……没错,增程型电动这个技术方案不是理想智造ONE发明开创的,只是这种方案目前在国内还属于“非主流”。为什么听起来这么理想的方案却是非主流?很大的原因,是这个技术路线得不到国家政策支持—政策更倾向于鼓 励大的电池容量、长的纯电巡航,再加上此前引入的几款增程型电动车在性能上不够好,又得不到价格补贴,自然市场表现不好。

我们来看看国内市场曾经出现过的增程式电动车—宝马i3增程版。很多人都知道宝马i3是一个纯电动汽车,工信部的续航里程显示可以达到245km,但是从目前大多数驾驶者的统计数据来看,实际的续航里程都只在150~180km左右,这让驾驶纯电动版i3有着很严重的续航焦虑症。而宝马为了改善这个问题,推出了增程型i3,将电池电量增加到了33kW·h,同时增了一个排量0.65L、最大功率28kW的双缸发动机在电池电量低时进行充电,油箱容积为8L,理论最大续航里程为355km。而且这款发动机只负责发电,并不参与驱动,所以i3增程型完全就是传统意义上的串联式混动,也是宝马为i3量身定制的纯电续航焦虑的被动策略。

虽然听上去很美好,实际情况又是怎么样呢?因为发动机不参与驱动,所以i3增程型的加速能 力完全取决于电机和电池电量的输出。虽然它电机的总扭矩只有250N·m,但是因为它车身和底盘采用了大量的碳纤维和铝合金材料,所以整备质量较轻,在纯电模式下i3增程型的加速时间也达到了百公里8.1s的水平。然而它在电池电量低时,仅能依靠那台0.65L的双缸摩托车发动机来发电驱动车辆,从功率守恒的角度和电机的特性来说,宝马不得不在电池电量低时限制i3最高车速和扭矩输出。

所以i3增程型在电池电量低时就是典型的小马拉大车,0.65L发动机的油耗不仅高达5L以上,而且动力性能还比较差。考虑到油箱中会残留一定的燃油来保证油泵的润滑,理论上电池电量低时i3的续航里程不会超过一百公里,通过很多车主的反馈来看,在夏季i3的增程续航里程只在80km左右,一箱油和满电状态它的续航里程也仅仅在260km左右,与官方理论值有着不小的差距。注意,这不是什么骗补贴的小厂,而是宝马,所以增程式电动车为什么在国内市场会遇冷,也就不意外了吧。

不过,理想智造ONE出自李想的车和家,一个很懂中国用户需求的创始人和他的企业,所以他并没有照搬i3的设计,而是带来了一些新的思考和突破。其一,它的电池包不大,只有40.5kWh,纯电续航里程180km。放在电动车领域,这也就是骗补贴电动车的水准,续航能力绝对是要被人笑话的。但从使用角度出发,如果你能天天充电,180km的续航足够你在城市里到处浪了。即便是北京上海这样的一线大城市,每天180公里的通勤里程也是足够的。不盲目追求更长的纯电续航里程,就不用背负更大更重的电池包,成本和车重都降低了,对动力、操控、能耗都带来了积极影响。此外,它的增程能力很不错,光加油让增程器工作,就可以实现大于500km的巡航。也就是说它完全可以像一般燃油车那样放心跑长途,只要有加油站就行。

以上两点,很务实地满足了中国用户的实际用车场景需求。能充电就充电,省钱环保;不能充电就加油跑,同样安心。有人会说,类似的状态,荣威eR X5、比亚迪秦等插电混动不是早就做到了么?上海不是有很多这类打着充电名义拿 了新能源牌照、然后一年到头压根不充电只靠加油跑的“新能源车”吗?情况的确是那样,而且那种车普遍存在一个共性,就是不充电、只加油跑的情况下,实际能耗可能还不如纯燃油车,舒适性体验也不好。可以说那种车带了个坏头,让人们对于“插电混动”有了不好的印象……而理想智造ONE最大的不同在于,它骨子里是一台电动车,它的车轮只和电机相连,增程器(发动机)是不连接车轮的,只会发电输送给电机,再由电机驱动车轮。换言之,无论你充电跑还是加油跑,它始终是一台“电动车”,这带来的好处包括:一,动力体验会比“电量不足的混动内燃机”好得多;二,日常市区大部分工况的效率、能效都更高;三,高原上的动力衰减幅度远小于内燃机为基础的车辆;四,冬季时的里程衰减程度都要比纯电动车要小得多。说到动力,理想智造ONE的前后电机综合功率为240千瓦(326马力),扭矩530牛米,百公里加速6.5秒。这个性能作为电动家用7座车,已经够体面。

另一个大家会关心的是增程器性能,毕竟在很多人的固有认知里,这是台有“发动机”的车。如 果以“发动机”标准来看,理想智造ONE可以说拿不出手,因为它搭载的是一台只有1.2升涡轮增压的三缸机。三缸?啊,这很要命……但是,作为增程器的发动机,我们要有不同的理解。

首先,增程器的性能其实并不直接反映车辆动力性,因为它只负责供电,车辆动力大小是由电机功率决定的,所以厂方连发动机输出数据都没有公布(可能也没必要公布);其次,由于增程器并不直接连接车轮,没有传动机构,也就大大减少了震动传递,所以三缸机最备受诟病的震动、抖动问题,在这车上很容易解决,只要把发动机和车架连接部位的滤震做好,再把噪音隔绝掉就行了。这台1.2T发动机来自国内的东安动力,目前是理想智造ONE独家采用,联手国际供应商李斯特、德尔福开发,排放达到国六B的高标准,性能听起来还不错。不过说实话,我对于这台增程器依然有些疑虑:一个是当电量耗尽或将耗尽时,仅依靠增程器持续行驶的动力体验会不会明显下降;二是实际NVH到底做得如何?虽然官方宣传说可以对标雷克萨斯RX450h,因为这会很直接影响理想智造ONE

能否带来真正的纯电驱动体验。

之所以有如此疑问,完全来自宝马i3的影响,特别是当电池电量足够低时,增程器的功率能否支撑电池的消耗,这是个值得关注的问题。简单打个比方,电池像一个蓄水池,电动机就像是一个放水的闸门,增程器就是一个给蓄水池供水的龙头。正常情况下,闸门打开,水池有足够的水量维持,咱们并不担心。这个状态一直持续,到了某个临界点,供水的水龙头开始供水了,否则水池就快干了,这样能维持一个相对平衡的状态。可是我们担心的是,如果继续下去,水池水位持续走低,这个水龙头的供水能力是否能够维持水面的位置。最后会不会跟i3一样,用限制闸门开度(控制电机功率输出)的方式来维持这个平衡。

当然,这是一种比较极端的情况,从理想智造发布的信息来看,它们的应对方式是将这个临界值设定得较高,比如在电量还剩40%的时候就开启增程器发电的动作。可是对于城际间的通勤来说,持续消耗电力也是一种常见的情况。如果能够解决这个情况,那么理想智造ONE在动力系统上就没什么好挑剔的了。我们只用关心实际体验即可。 在理想智造ONE发布后,很多人都在说烧油充电是不是脱裤子放屁?恐怕这是在网上看到有关这台车的所有评论里,曝光度最高的一句留言。那到底理想智造ONE这种烧油充电的增程式,是不是“脱裤子放屁”呢?我们不妨再举个例子来说:汽油车大家都很熟悉了,发动机提供动力,通过变速器进行扭力适配,然后将驱动力传递给车轮。那么既然发动机可以直接输出动力,那为什么不直接传递给车轮,中间还要装个变速器呢?这个变速器算不算是“脱裤子放屁”呢?我想这个道理不用跟各位赘述,很多人肯定说说得头头是道,因为大家都很了解汽油车的工作原理。但是换成增程,可能很多人就不理解了,毕竟大家对增程式的了解不多。

在某种意义上讲,我们将增程式这套系统理解为让汽车更有高级感的装置就容易接受了。毕竟仅靠那个1.2T小排量发动机按照传统 的方式输出动力,几乎很难带动车身尺寸为5020*1960*1750mm,轴距为 2935mm,类似宝马X5这种尺寸的车型。就算勉强能够推动也断然没有什么驾驶乐趣可言,典型的小马拉大车。

那它到底算不算电动车?这个问题其实挺难回答。因为这辆车如果在那40.5度的三元锂动力电池电量够的情况下,汽油发电机是不启动发电的,这时这款车就是一款标准的纯电动汽车。而且和丰田、本田混动那种只能在低输出时纯电,正常行驶就必须启动汽油发动机,并直接参与驱动车轮的技术路线完全不同。

但你要说是纯电吧,毕竟还有个用来当发电机的1.2T汽油发动机,而且从目前政府的政策,以及新能源车认定的法规来看,至少不会归类到纯电动,而很有可能被归类到混动车范畴内。

理想智造ONE的外形设计犹如它对里程焦虑的解决方案一样,属于接地气的方式,不激进,偏向普世审美的路子,说不出来缺点,也没什么亮点。

在新能源车上牌最苛刻,只承认“最纯洁”的纯电动车为新能源车的北京市,大概率要按照燃油车的要求上牌,也就是要用传统汽油车指标。所以到底算不算电动车呢?只好用一个文字游戏来解释:这是一台使用“电动车”推进系统的非“纯电动”车。至于这个结论,不管你信不信,反正我是信了。

此外,在发布会上,公布了多个续航里程,让人感觉怎么这么乱?这也是不少网友感到“看不懂”的地方,咱们简单解释一下吧,其实很简单的。纯电工况续航里程为180公里:这个不需要太多说明,此车自带40.5度的三元锂电池包,预留安全电量后的实际可用电量为37.2度,相当于这台车的百公里电耗为20.67度。对于这个级别和车重的车型来说,这个百公里耗电量是非常真实可信的。

宁德时代负责电芯和PACK设计,在宁德时代与车和家合资的电池工厂生产,电池工厂位于常州溧阳。综合工况续航里程大于700公里:首先将纯电的180公里去掉,剩下的520公里是要通过消耗那45升汽油(此车汽油油箱容积45升)发电来保持行驶的。而综合工况包括部分高速路段,而这款车在高速行驶时的油耗是它的一大软肋,达到10升/百公里。所以所谓综合工况,就是纯电部分加汽油机发电的部分,并且行驶条件相对来说比较复杂和苛刻的。

容积为45升的汽油箱位于后轴电机前放,紧邻动力电池后沿,类似传统燃油车常规的油箱布局。市区工况续航里程大于1000公里:同样道理,先减去180公里的纯电里程之后,还剩820公里。这是1.2T汽油发电机消耗45升汽油发电,所能行驶的最大里程。市区工况的条件相对“理想”一些,市区工况油耗平均为5升/百公里。

可能会有人跳出来说:“百公里油耗5L到10L!我的车也能达到啊!”要不然就是“丰田混动了解一下!DSG了解一下!”之类的话也肯定接踵而来。比武还讲究个“重量级”呢,更何况车辆的对标。咱别拿小排量紧凑型家用轿车的油耗来说事儿,毕竟理想智造ONE是一个接近宝马X5或沃尔沃XC90级别的车,并且动力表现从数据上看完全可以达到3.0T的水准。 所以,各位要对比油耗,也至少要从宝马X5或沃尔沃XC90这个级别里找,并且发动机排量差不多在3.0T上下来对标,这样才公平。这就好比拳击比赛,一边是两米的彪形大汉,一边是一个要拄拐杖的白发老太太,就算真上了擂台……这也下不去手啊,级别差太多了。说到隐藏技能,其实发布会上也一笔带过了,只有开车多年的人才能深刻领会这台车的一些隐藏技能是多么的重要和贴心,下面我就举几个简单的例子。6座设定:从发布会上看,这款车是有6座和7座两个版本,但是我坚信6座版本会非常热销。目前国内的验车是按照7座以下新车6年免审,而7座及以上车必须每2年去验一次车。哪怕你是售价上百万的7座豪华SUV,也必须和7座小面一样每两年去验车场折腾一天。 别小看这一天的验车,在有些并不“规范”的地方,验车是非常麻烦且荒唐的一件事,吃拿卡要并不罕见。就连在北京这样“最规范”的地区,也上演着验车必须把买车时就带的原装拖车钩拆下来,不信你去问三菱帕杰罗V93的车主,几乎都有一边骂一边在现场拧螺丝拆钩的经历,而那钩子可是原厂就有的,跟车一起从日本漂

洋过海进口而来,拆得都没道理。

而如果是6座车,就可以享受新车6年免检,只需要网上申请检字的优待。这样一来,少了太多的麻烦。并且6座车型对于二娃家庭,以及中国家庭来说已经足够,与GL8类似的座椅布局也能让一款车有SUV和MPV的双重功效。一车两用,何乐而不为?

不过李想在发布会上坚称只出一个车型,但这里就有6座和7座两个可选项,如果抬杠来说这可就是两个车型了。4屏设定:说到贴心,莫过于那个4屏的设定。而且对于目前一块大屏统天下的“邪恶势力”来说,真是一击就中。其实第一个提出并装车4块屏幕的并不是理想智造ONE,而是北汽新能源的LITE,但是那糟糕的四屏逻辑,以及毫无用户感受的体验,让人完全体会不出多屏的意义与优势。

按照发布会上李想的介绍,这四块屏都拥有各自的功能属性和意义,并且服务不同的需求,这 个逻辑才是多屏真正的意义和价值。并且在中下部的那块屏幕上,可以对车辆的所有功能进行一屏直接控制,而不需要像现在多数单屏车型这样,简单一个空调或功能键,要翻好几层菜单才能找到。

包括副驾驶的气囊起爆,包括92号汽油即可满足,包括座椅双扶手的舒适设计,这些小到在汽车网站的车型库都无处体现的隐藏技能,却无一不体现出“这款车是一群真正懂用户,懂车主,懂汽车的人设计的”所谓细节才能打动人,这也是为什么理想智造ONE的发布会能够激发众多关注者的主动购买欲望,相信也正源于此: “士为知己者掏钱”。到底最终量产能否实现?说了这么多,到底明年量产车下线能否做到?怎么说呢,毕竟我不是上帝,也没有时光机器,看不到明年的现在会发生什么事情,但是我认可一点:与之前其它一些新造车品牌吹的牛,许下的承诺不同,那些牛皮和承诺有点儿高难度,真要实现起来难度太大。

但李想的这些承诺是在现成技术上的二次开发组合,除了L2自动驾驶那部分略有挑战和不可控因素较多之外,其它的都没有太大难度,只要地球不爆炸,在量产车上实现几乎是水到渠成的事情。而看似最大的拦路虎,也就是工厂的生产资质问题,其实解决的方法都是现成的,系统性成套路的。原本是为了分辨造车企业资质,保护企业和消费者的政策,如今却变成了真正做事企业的拦路虎,而又肥了一群“投机客”。这不是今天的主题,我们不展开讨论,只是说如果李想想去解决,就分分钟能搞定,资质已经不是什么大问题了。所以,最终明年上市的车型,我相信至少能达到今天发布会所说的90%的程度,而且是真正地达到,而非说一套做一套,要用户无限期等待的那种“准完成”。咱可以负责任地说,理想智造ONE是迄今为止,国内发布的新能源汽车里概念最完整,最接地气的一辆车,它没有无聊的噱头,只有从用户角度出发去解决问题的态度。剩下的,就看上市的价格了,现在只知道补贴前是不到40万。各位,努力挣钱吧。

理想智造ONE保持了国产品牌一贯的高配置风格,它不但配置高还不耍流氓,整车系有且仅有一种配置,全是高配。

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