Guangdong Landscape Architecture
广州滨江绿道使用后评价（POE）研究
| 李城坤 张媛媛 唐波
李城坤 张媛媛 唐波
（中山大学新华学院，广东 广州 510520）
LI Cheng-kun，zhang Yuan-yuan，tang Bo
（Xinhua College of Sun Yat-sen University, Guangzhou 510520, China）
摘要：运用使用后评价（POE）法对广州滨江绿道进行了实地踏查，从使用者的角度出发，建立滨江绿道步行空间环境评价模型。研究发现，滨江绿道的使用者主要是周边的居民，不同路段因周边设施环境差异会引起使用群体属性及行为的较大差异，且路口过街可视性及照明设施等因子对评价的影响最大。通过POE研究，广州滨江绿道步行空间环境整体得分为E2（较好）评级，但部分指标得分与整体存在一定差距，绿道的混合功能开发及过街可视性等问题仍有待优化。
关键词：城市滨江绿道；使用后评价（POE）；广州中图分类号：TU986文献标志码：A
文章编号：1671-2641(2019)01-0048-06
收稿日期：2018-08-03
修回日期：2018-11-05
城市滨江绿道作为贯穿城区的线性绿色开敞空间，不仅串联了城市人文景观，而且为市民提供了一个良好的休憩场所，对于城市共享与提升城市空间质量更具有特殊意义[1]。因此，对城市滨江绿道进行使用后评价，不仅可以丰富城市绿道的规划设计经验，更加有助于焕发市民活力[2]。西方国家对绿道的理论与实践研究较早，从最初的思想理论萌芽、规划实践与应用到评价技术探讨转向绿道系统经营管理，此过程中产生的相关研究为合理规划、建设、管理绿道提供了丰富的理论支持[3]。绿道概念在 20世纪末传入我国，由于缺乏完整的研 究体系、方法，国内初始的研究主要以国外先进理论研究作为基础。随着绿道作为城市重要生态休憩场所开发与应用的关注度不断提升，国内对绿道的研究内容、方法也逐渐丰富起来 [4~7]。目前，在对绿道的使
[8]用后评价研究中，张红云、邹冬生从使用者的社会经济属性、居住区位及绿道上的行为活动类型、时间频率与人流量等方面对绿道的使用状态做了较为详细的分析、反馈；孙雅楠、
[9]
杨立新 在对金州绿道设施使用情况、绿道各设施要素吸引力分析中发现，金州绿道休憩功能得到了充分的发挥，而绿道在串联城市人文 景观、公园等吸引力较差；何志明[10]
综合了前人的研究方法并通过构建城市滨江绿道综合评价模型对杭州的两条滨江绿道作了对比分析，不仅从使用者基本社会经济属性、行为活动等方面进行研究，还让使用者对绿道系统的各个方面作出了自己的评价，使得绿道POE 的研究方法更加丰富、科学。
本研究以广州滨江绿道及其使用者作为研究对象，运用POE 对广州滨江绿道使用情况、评价作出分析，从而使城市滨江绿道更好地为使用者服务，同时也为城市绿道规划建设、管理优化提供借鉴。
1研究区域概况与数据来源
1.1 研究区域概况选取广州滨江绿道部分路段作为案例研究区（图1）。研究路段位于广州市中心城区珠江两岸，东起广州大桥，西至人民桥，全场约3.1 km。沿线自然、人文景点较多，包括二沙岛、广州塔、沙基惨案纪念碑、邮政博物馆、大元帅府等，风景优美、自然环境较好。
1.2 数据来源本文的数据主要来源于户外调研，调研时间为 2016 年 9 月—2017年 4 月。选取不同时段向绿道使用者分别发放基础问卷、满意度问卷各 126份，其中基础问卷回收123 份有效问卷，有效率为97.6%；满意度问卷回收 116份有效问卷，有效率为
92.1%。在实地访谈与问卷调查完毕后，用 YAAHP6.0 及 SPSS 18.0 软件对调查数据进行统计处理。
2结果分析
2.1使用者基本情况
2.1.1使用者基本社会属性分析调查样本中男性使用者占样本总量的 45.5%，女性占 54.5%，男女使用者数量相差较小。年龄结构中，滨江绿道使用者以15 ～ 44岁的青壮年为主，共占调查样本的85.4%。在调研的不同路段，使用者年龄段有较明显的差异。靠近居住区的路段老年人口较多，而远离居住区、商业与文化设施和自然与人文景点的地段则以青壮年为主。不同路段的年龄结构差异，反映出周边环境与设施是影响使用者年龄层次的重要因素，不同人群对绿道设施的使用有明显的差异。
受教育程度以本科生为主，占总样本的44.8%。滨江绿道使用者来源
分析表明，受访者为本地居民（61.8%）
和非本地居民（38.2%）的占比相差不大（表1）。
2.1.2使用者居住区位与出行分析统计调查数据可知，滨江绿道使用者的主要出行方式为步行，其次分别是公交车、自行车、私家车（表2）。由此可见，绿道使用者多分布在步行可到达的范围内。从使用者到滨江绿道的时间上看，接近80%的使用者在40 min内可以到达滨江绿道，其中花费 20~40 min 的使用者占 40.7%，花费 0~20 min 的使用者占39.1%。随着从家到滨江绿道所花费的时间增多，受访者数量在40 min左右呈现明显下降趋势。步行时间超过 20 min 的人群仍占 36.6%，反映出使用者较能接受40 min 内的步行距离。综合使用者的主要出行方式及花费时间，判断使用者主要来源于周边社区，且滨江绿道对距其40 min 内步行距离的区域有较强辐射力。
2.2 绿道使用情况
2.2.1使用绿道的目的与活动分析调查结果显示（图2），滨江绿
道的使用者主要活动为散步（39 4 ），其次为锻炼身体（15 6 ）、观景
（15 6 ）、骑自行车（15 2 ）、陪
伴家人（8 9 ）、通勤（2 6 ）。数据表明，滨江绿道主要为使用者提供着休憩、锻炼及观景的场所，其中休憩及锻炼是其主要功能。对使用者的行为活动大致可分为两类，具有将强移动性的活动（包括跑步、骑自行车、散步等）和移动性较差的活动（包括钓鱼、漫步观景、陪伴家人、朋友等）。
2.2.2使用绿道的频次与时间分析调查中，有 38 9 的人表示更倾向于早上在绿道进行活动，下午、傍晚、晚上的使用人数显著下降。近 40 的人群会在滨江绿道进行时长 30a60 PIQ 的活动，33 的人会进行时长 1a2 K的户外活动，时长超过
2 K的人群极为稀少。过半的受访者每周使用绿道的频次超过2次，仅有
11 5 的使用者极少使用绿道。
2.2.3 绿道人流量统计分析在特定时段（9：00—9：30，
17：00—17：30）对滨江绿道几个节点进行人流量统计（图3）。从数值上看，不同节点因周边环境的差异较大，人流量也存在较大差异。其中，沙基广场节点处于商业、交通繁忙路段，因此人流量一直维持在较高的位置；二沙岛节点位于小岛内，交通通达度较差，人流量在周末时段存在爆发式增长的情况。从滨江绿道整体人流量数据来看，在周末早上，使用者人数较工作日有明显上升（上升幅度达 59 5 ），下午的使用者人数则差距不大。这说明广州滨江绿道的休闲游憩功能得到充分发挥，为市民提供了新的休闲生活方式。
2.2.4 绿道沿线设施对广州滨江绿道两岸的基础设施进行统计（图4），发现部分基础服务设施分布较为不合理。调研区域内仅南岸有一处公共洗手间，使用者普遍反映需要走很远才能找到洗手间。在二沙岛路段，由于岛内交通并不十分发达，因此有较多驾车前来的使用者。因为绿道没有专门设置停车场，
大多驾车前来的使用者只能把车临时停于路边，使过街可视性变差，易引发交通事故。便利店与码头合并开放让使用者觉得十分便利。在访谈中，使用者提及希望增加公共饮水设施。
2.3城市滨江绿道步行环境评价以往的步行环境评价大多建立在客观的评价标准上，通常以相关的建筑规范作为标准，本次研究则以使用者的主观评价作为标准。由于侧重使用者的感受，因此有较大的不确定性。
本次研究采用层次分析法与模糊综合评价法对城市滨江绿道步行环境涉及的各个因素建立递阶层次结构。第一层为总准则层；第二层为准则层，主要以交通便捷性、步行安全性、步行舒适性和体验愉悦性作为环境指标；第三层为指标层，对准则层的4个指标进一步细化为18个二级指标。
根据各因素集构建的梯阶层结构（图5），并在此基础上设计分层两两比较矩阵模型调查表进行专家征询（本次征询专家共16 人，其中 11 人
为高校城市规划专业教师，5人为城市规划从业人员）。采用1 9比例标度法，分别对每一层次的评价指标相对重要性进行定性描述，并定量化表示，确定两两比较判断矩阵。通过计算各层次结构权向量及一致性检验最 终确定 18项具体评价因素对4 类一级评价指标和总目标层的权重。建立评价标准，将绿道步行空间环境评价 ( 分为 (1（很好 x ＞ 4 5）、(2（较好 3 5 ＜ x≤ 4 5）、(3（ 一般2 5 ＜ x≤ 3 5）、(4（较差 1 5 ＜ x≤ 2 5）、(5（很差x≤ 1 5）5个等级。将所得满意度数据录入6366 软件中作统计分析，并构建各层次模糊评级矩阵。由低层次向高层次的方式对二级指标、一级指标及目标层进行综合评价并评定等级。
利用 <$$H3层次分析软件建立层次结构模型，并将调研所得数据录入计算机判断矩阵，满足矩阵一致性后得出计算结果（表3）。
在一级评价因素中，步行安全性的权重值最大，为 0 3177。专家学者普遍认为步行安全性是使用者最为看重的因素。其次为体验愉悦性，作为使用者使用绿道的根本原因，绿道的游憩功能越来越受到人们的重视。步行舒适性权重值则为0 2450，与体验愉悦性权重值相差
不大。可见，步行舒适性与体验愉悦性的评价是使用者对绿道功能优劣的直接体现。而交通便捷性的权重值为0.1870，绿道步行空间宽度、连续性等因素对人们到访、评价绿道的影响相对较小。
在二级评价因素中，18个具体评价因素最高的5个因素分别为路口过街可视性、绿道的照明设施、绿道可达性、优质的沿街立面和混合功能开发，且对总指标的权重影响均在0.06以上。分析其主要原因，除保障自身出行安全，人们在日常城市生活中对游憩的需求亦在不断增长，优质的景观、功能开发将较大增加使用者的游憩意愿。在使用者对绿道的评价中可以看出，最重要的 5个因素评分中，绿道的混合
功能开发评价值最低（3.92）；其次
是路口过街的可视性（4.04）。评价指出广州滨江绿道步行空间环境整体为E2（较好）级别，同时也表达了绿道的过街合理性、提供人们落座可能性及精致的细节设计上仍有一定程度的不足。
3结论与建议
3.1 结论
城市绿道作为城市居民日常生活休憩的重要场所，加强对城市绿道整体功能的优化、改善，将有助于提升城市居民幸福感、城市吸引指数。在基于广州滨江绿道的调查分析中发现，基础资料统计分析仅仅只能对绿道系统整体规划、管理 提供一定意见。而此基础上，因地制宜地对不同路段的绿道进行“精品”规划建设，将更加有助于提升绿道吸引力。
本研究运用 POE 法，对广州滨江绿道上的行为活动、人群特征进行了调查分析，并通过建立滨江绿道步行空间环境评价模型，从使用者的角度出发，对广州滨江绿道步行空间环境作出评价，得到以下结论：
1）滨江绿道主要服务于滨江绿道沿线周边居民，使用者主体为中壮年本地居民，受教育程度良好；以 40 min步行距离辐射圈为临界点，使用者比例开始显著下降。
2）滨江绿道最主要的功能是散步，其次为骑车、锻炼和观景，其中移动性较强的活动占比较大。使用者多在早上使用绿道，时长达
30~60 min，近 9成使用者固定的访问频次构成了绿道较为稳定的使用量。不同路段受时间、地理位置因素影响，使用者数量及活动特征存在显著差异。
3）滨江绿道步行空间环境评价等级为 E2较好级别，其中步行安全性是人们关注的重点，绿道过街合理性、落座可能性等因子评价与整体差距较大。
3.2 建议
3.2.1 服务设施滨江绿道服务系统的不足主要表现在对人性化设施的考虑不周上。滨江绿道严重缺乏卫生间，建议一定距离间设置移动厕所，码头、便利店等服务设施卫生间对外开放；滨江绿道遮雨设施匮乏，建议增加可让使用者集中休憩、遮阳避雨的凉亭等设施；增加饮水设施、简易医疗服务点；增设志愿者活动站点等。
3.2.2 规划建设设施由于绿道的线性特征，使用者主体受绿道沿线的设施影响较大。如途经居民区的绿道使用者主体为老年人，其需求以聊天、下棋和跳舞为主；途经医院、商业、桥梁设
施的绿道使用需求则以通勤为主。因此，根据基础资料对绿道整体规划的指引下，针对不同路段使用者需求及空间特征进行合理设计对提升绿道影响力极其重要：
1）广州滨江绿道沿线分布着大量的历史、文化景点，在绿道上灵活设置宣传、交通设施，可提升非本地使用者对广州文化生活的了解与参与，扩大滨江绿道辐射能力；
2）在途经居民集中路段设置广场，满足老年人群体对身体及精神活动的需要；
3）针对绿道移动性较强活动占比较重的特点，划分快慢道。
3.2.3 绿道管理绿道管理的优劣直接影响着使用者的使用感受。目前，广州滨江绿道尚未建立完善的制度以进行有效的管理。使用者认为需要制定绿道使用指南，将绿道开放的范围、注意事项明确指出，并粘贴于显眼位置；加强对绿道各项设施的检查，制定相应的设施检查、维护制度；定期对树木、花草进行修剪等。针对由于不同时段及位置引发的人流高峰可灵活安排安保及环卫工作。
致谢：感谢项目组李嘉桐、蔡妍祺、 邱晓晴对整个项目的劳动付出！ 注：本文图片由作者绘制。
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[10] 何志明． 城市滨河绿道使用状况评价研究——以杭州主城区为例[D]． 杭
州：浙江大学，2013． 作者简介： 李城坤 /1996 年生/男/广东广州人/本科/专业方向为人文地理与城乡规划