5万元拿到飞行执照不是梦四川空域管理改革非常好通用航空广阔市场等待国内亿万用户
北京大兴国际机场今年6月底将竣工验收，并在9月30日前投入运行；
上海虹桥、浦东两大机场2018年旅客吞吐量突破1.17亿人次，创历史新高；
成都第二机场——天府国际机场正加快建设，将于明年基本建成，使成都这个“航空第四城”，进阶成为中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市……
一系列令人瞩目的成就，凸显出航空产业蓬勃发展的朝气与生机。2018年，我国运输航空完成运输总周转量1206.4亿吨公里，旅客运输量6.1亿人次，全国千万级机场已达37个，航空运输需求仍然强劲。
可是很多人没有意识到，与耳熟能详的运输航空相比，公众不那么熟知的通用航空增长速度仍然远远落后，但恰恰是这个通用航空产业，因为其更低的门槛、更广阔的用途，反而最有可能实现让普通人“飞起来”的梦想，并带动短途客运货运、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等市场出现爆发式增长。
当然，要达成这一目标，就必须要突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业发展的瓶颈。对此，一些地方正积极推进低空空域协同管理试点等工作，力图释放产业发展的潜力。就在上个月，全国政协委员、中国民航局副局长李健还专门带队赴成都，调研四川省相关改革试点并给予极高的评价。
我国低空空域管理目前存在哪些问题，改革的突破口在哪，改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力，驾驶私人飞机的消费需求该如何满足？带着上述问题，3月3日，《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者对李健进行了专访。每经记者 李彪 周程程
每经编辑 陈旭 李健
调动地方空域管理改革积极性
NBD：目前，我国通用航空发展情况如何？
李健：航空业有运输航空和通用航空这两大板块。我国目前的通用航空量很小，其中私人飞行大概只占到整个通用航空量的1%，这还是由俱乐部或通用航空公司代理申请航线和空域才实现的。而在美国等发达国家，私人飞行大概占了整个通用航空量的80%。
现在的问题在于，发展通用航空，要解决该在什么地方飞的问题，这就需要低空空域的放开。
运输航空是由行业政府统筹来规划指导的。但通用航空由于辐射面广，系统庞大，涉及的内容非常丰富，所以我们希望把推动通用航空发展更多的事务交给地方政府来做，以此带动整个通用航空产业的发展。
前几年，政府部门已在法规政策方面做了大量工作，接下来就是如何把地方政府的积极性调动起来，从而推动通用航空发展。
NBD：2017年底，四川获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份。上个月您曾带队赴成都调研四川省低空空域管理改革试点工作，能否分享一下您了解的当地经验呢？
李健：四川省是由地方政府牵头来协同管理低空空域，这在全国是一个典型的 做法。四川的做法非常好：由地方政府来协调军民航等部门，将民航的空域和军方的空域组织起来。虽然现在可供飞的空域还未达到最理想的状态，但毕竟实现了“从零到有”，所以意义影响都是非常大的。
目前，四川首批空域包括3个协同管理空域和一条低空目视通道（包括连接线），能够实现与运输航空、军航互不影响，同时满足了运输安全和国防安全的管控需要，并实现了低空空域以点到线、从线到面的打开，这对发展通航特别是私人飞行会起到非常好的推动与保障作用。
我这次去四川看看当地是如何做的，也鼓励未来更多省份参照这个模式。通过一地的示范引领，来带动全国其他地区参照执行，从而把更多低空空域打开。包括一些地级、县级单位，如果有一些合适的空域，在不影响其他方面的情况下，也可以进行申请并向军民航等部门报备，然后实现通航运行。
促进不同地方空域连网成片
NBD：我国低空空域管理目前遇到了哪些问题，改革的突破口在哪？
李健：从我国实际情况来看，首先还是要将空域形成片并连接起来，连接后才能实现飞行的便捷，从而发挥通航真正期望达到的价值。
低空空域管理是一个新生事物，很多地方产生了一定的误解，认为这还是应该像运输航空一样由军队或者民航来进行管理，所以民航部门也正在积极地推动地方去做。
另外，一些有热情去做的地方，也面临不知道该怎么做的情况。这是由于很多地方其实并不太懂航空，对航空领域有研究的人才还太少。
目前的解决方法是，由民航或者军队的专家帮助一些地方去设计、规划从而管理空域。比如东部有些地区，是由民航监管部门、当地县政府和企业共同打造起航空小镇的概念，期许未来形成星星之火可以燎原的形势，但目前范围还比较小，且民航部门编制人员精力有限，因此目前能涉及的地方也比较少。
如果空域不连成片、不连成线，就只能在区域内转，无法进行有效的飞行。如果整合地方空域资源，形成更大区域管控空域面积，低空空域的效能和效益就能体现出来。这也需要地方、民航部门、军队各方的共同努力。
NBD：今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗？
李健：过去限制通航发展的某些政策，比如涉及空域、飞机制造、人员培训等领域的政策，目前都在大量放开。2018年，民航局通过覆盖全行业的专业调研，梳理出193项通航发展过度监管问题。其中对于涉及民航领域的政策已出台了60多项，此外还有七类问题需要国家层面、军队、地方层面来发力解决，当然民航局也有责任来加以推动。
今年会有更多的空域和空域政策释放出来。将来要让老百姓“飞起来”，可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请，然后就可以像开私家车一样方便了。
通用航空业消费需求有待释放
NBD：您觉得，低空空域改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力，未来的市场前景又会如何？
李健：改革后，未来空域开放将推动整个通航大产业链的发展。比如很多人买私家车并不是为了经营赚钱，绝大多数人是为了使用方便。未来通用航空也可以是一种交通方式、生活方式和休闲方式。
未来，不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行，市场空间都将被打开，能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输，以及通用机场建设等方面的价值。例如，包括小机场在内的通用机场建设，所涉及的维修、培训、空管等，能够带动地方经济增长。
通用航空的优势在于占地少，但所能连接的功能却很好，同时还可以服务一些欠发达的地区。例如，若是用大飞机或者高铁去这些地方，交通基础设施建设、区域维修都要花费大量资金。但是通用航空要求的条件就非常低，只要一小块土地满足落地条件就可以，甚至不需要修水泥跑道或沥青跑道，哪怕是草地、石子路都可以用。
如果将来产业发展得更为成熟，也有望形成一批有特色的航空小镇等。现在已经有很多地方，譬如浙江、山东、湖北等地都在探索，还出现了南京航空产业园区这样的新型园区。
这方面美国做得比较好，美国已经有一些成熟的航空小镇，比如有个航空小镇里的1500多户人家可以没有汽车，但是不能没有飞机，他们的出行都是开飞机出去。
目前我国还处于艰难的开拓期，但潜力十足。例如美国有大约1亿的中产阶级，而我国的中等收入群体人数已达3.5亿~4亿人。我国汽车产业发展迅速，但游艇业以及通航业的发展与美国相比还有很大差距，一旦条件具备，中国相关的消费需求也会持续释放。
NBD：中等收入群体是否是通航领域最大的消费人群？未来他们会较多地参与哪类飞行？
李健：中等收入群体参与通航的人数应该是最多的。按照发达国家成功经验来看，参与私人飞行的非常多。私人飞行的前提条件就是要便捷，让老百姓很容易就能接触到。目前私人飞机执照的标准不断降低，只要是自己开飞机不对社会经营，对身体条件等也没有额外的要求。
将来随着通用航空数量提升，也能带来价格的降低。例如，在美国通过学习拿到飞行执照，费用一般不会超过5万元人民币，理论上中国应该比美国更便宜。但恰恰我国目前谈到私人飞机执照总感觉“高大上”，管制也相对比较严，限制政策比较多，学习的人数也少，所以造成了成本较高。随着未来学习飞行执照人数的增加，相关的价格也将会发生变化。