天逸PHEV拉开全面电气化大幕“迟到的”东风雪铁龙何以后来居上？

拥有百年历史的雪铁龙来到中国已有28载，作为较早入华的合资品牌之一，东风雪铁龙可谓是国内汽车市场兴起的亲历者与见证人。

近年来，新能源之风乍起，汽车产业旋即迎来转型大潮。潮起潮落当中，有车企当起了时代的“弄潮儿”，也有品牌失足跌落永远成为历史，而笃定转型的东风雪铁龙自然也面临着重要抉择。

7月24日，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称天逸PHEV）在成都车展正式上市。

作为东风雪铁龙旗下首款“触电”车型，天逸PHEV的推出既是对当下新能源汽车技术路线的“灵魂拷问”，同时也是东风雪铁龙对其电气化转型“诚恳真挚”的回答。

总之，行业风口并未吹乱东风雪铁龙的节奏，全面电气化转型的大幕现已由天逸PHEV开启，但“迟来的”天逸PHEV凭何成为“搅局者”？东风雪铁龙又如何在PHEV市场上演赶超戏码？这些问题还需由天逸PHEV来解答。

“技术”不会迟到

事实上，仅从外观方面来看，天逸PHEV与其燃油版车型区别并不明显。殊不知，天逸PHEV的相关研发工作历时超过4年，在时间上与研发一款全新车型无异。而如此“精雕细琢”的成果便是，其搭载的“三擎四驱”系统，近乎是时下同级PHEV架构中，平衡性能与舒适的最优解。

天逸PHEV的“三擎四驱”系统由一台1.6T高功率发动机与P2、P4位的两台永磁同步电机组成，结合P0端的BSG启动电机，总体呈现出同级罕见的P0+P2+ P4的三电机驱动架构，而如此“复杂精密”的架构也令天逸PHEV具有超越同级的动力性能及效率表现。

据了解，天逸PHEV 所搭载的“王子”1.6T高功率发动机，由PSA集团与宝马共同研发，其最大功率为147千瓦，最大扭矩可达300牛·米，整体参数水平与主流2.0T发动机相当。

天逸PHEV的前电机集成在爱信ATN8变速箱内部，其采用功率密度更高的扁线及油冷技术，峰值功率达81kW，峰值扭矩320Nm。后电机则与控制器和减速器整合为“三合一”电驱动总成，在实现四驱驾驶功能的同时，亦可进行制动能量回收。

得益于行业领先的“三擎四驱”架构加持，天逸PHEV的综合最大功率为221kW，综合峰值扭矩可达520Nm，零至百公里加速时间仅需 7 秒。此外，天逸PHEV还可提供混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式及12种动力系统工作状态。

综合来看，天逸PHEV的“迟到”并不是东风雪铁龙战略路线上的“后知后觉”，而是在等待技术成熟落地后给用户以出色的使用体验，而这或将成为天逸PHEV 乃至东风雪铁龙品牌未来逐鹿新能源市场的专属资本与后发优势。

“舒适”永不缺席

如果说天逸PHEV是新能源市场的“新军”，东风雪铁龙对驾乘舒适性的理解，无疑是处在全球汽车品牌的前沿。

从1934年率先配备的四轮独立悬架的 Traction Avant的车型，到天逸系列所采用的PHC自适应液压稳定技术。自1919年第一辆雪铁龙汽车上路以来，舒适一直是加冕雪铁龙所有产品的标志特性。

作为全球汽车底盘调教功底极为深厚的品牌之一，天逸PHEV搭载了东风雪铁龙AMCS大师级平顺底盘，车身振动频率仅为1.05~1.2赫兹。得益于出众的底盘设计与大师级调教，天逸车型的麋鹿测试成绩达到了84公里/小时，在同级车型中名列前茅。

值得一提的是，天逸PHEV并未搭载传统的扭力梁式非独立悬架，而是采用了更适应国内路况的多连杆独立后悬架，结合其2730mm的轴距及近乎“纯平“的后排地台设计，天逸PHEV较同级车型拥有更好的后排空间表现及舒适性。

由于PHEV车型的结构特殊性，体验更佳的多连杆独立后悬挂却通常因后桥电机占用空间过大而无法布置，但天逸

PHEV通过将后悬架减震器45°斜置布置，成功突破这一难点。此外，天逸PHEV后悬架减震器的上安装点并未与车身直接连接，从而避免行驶时的振动直接传递到车内。

综合来看，天逸PHEV作为东风雪铁龙首款电动车型，不仅继承了法系品牌固有的驾乘舒适特性，凭借着“三擎四驱”等先进技术架构，天逸PHEV在综合性能层面也正与同级竞品拉开差距。

据了解，天逸PHEV的欧洲版本售价约为28.7万元人民币，与国内最低指导价23.47万元相比，差价在5万元左右，而颇具诚意的定价策略也令天逸PHEV的市场竞争力进一步提升。

据东风雪铁龙总经理任光表示，东风雪铁龙正在加速回归“母品牌”，即在保持法系品牌的基因和调性上，最大程度地满足中国消费者需求，实现产品“更中国”，随着天逸PHEV等实力车型的陆续推出， “变轨”电动化后的东风雪铁龙或将迎来全面复苏，展现百年品牌在行业内应有的担当与实力。