解码支线航空盈利背后：尚需政策补贴 真正市场化要看消费升级
上市航司当中，华夏航空站在了C位，原因无他——今年上半年A股唯一盈利的上市航企。“三大航”集体亏损背景下，这一业绩令人艳羡。华夏航空股价也是被爱屋及乌，股价目前处于今年相对高位。
华夏航空的盈利被归结于特殊的支线航空模式。然而发展多年的支线航空模式并没有想象中那么美，身处培育期的它仍然需要大量补贴。
不过在业内人士看来，随着消费群体观念转变、旅游支线发力等，支线航空的发展将愈发趋于市场化，支线需求将做大市场。
华夏航空上半年盈利
华夏航空是今年民航业的一股清流。新冠肺炎疫情冲击之下，民航上市公司今年业绩可谓惨淡。截至目前，尚没有一家航司披露三季报。根据今年中报，国内“三大航”上半年利润亏损在百亿元左右，中国国航净利润巨亏108.6亿元，南方航空净利润亏损94.76亿元，东方航空净利润亏损90.72亿元。
唯独华夏航空，上半年净利润为822.77万元，是唯一盈利的A股上市航司。根据华夏航空此前的三季度业绩预告，预计公司今年前三季度的净利润在1.6亿~1.8亿元。股价上，华夏航空股价今年上涨了2倍，从2月低点的6元/股左右上涨至9月中旬最高的15.67元/股。
相较其他航司尚不确定的三季报业绩，根据业绩预告，华夏航空前三季度的利润降速也在收窄。
国内民航业整体逐步复苏，而华夏航空的复苏进程要更快一点。这也让华夏航空的业绩和特殊的支线航运被重新审视。
支线航空模式，顾名思义是非主干线城市之间往来的航班，通常的飞行距离在600~1200公里。华夏航空2019年国内支线航线占比已高达94%，是上市航司中唯一专做支线的公司。
除财务指标外，航司执飞率和恢复率也能反映支线模式的快速复苏势头。根据航班管家数据，今年5月，国内“三大航”、吉祥航空、春秋航空的执飞率分别为51%、54%和67%；恢复率分别为50%、57%和79%。而同期，华夏航空这两项数据均超过了88%。
综上似乎很容易得出行业逆周期中，支线航空模式比干线有更强的抗风险能力、恢复能力和盈利能力。
财报数字反映了商业模式，这是否意味着疫情之下，以华夏航空为代表的支线航空模式相较干线有更多优势？并不尽然。
二者的市场规模无可比性，支线市场更为小众。有民航业内人士对《每日经济新闻》记者表示，现有的航司很少有只做支线航空的，更多的还是支干结合。华夏航空已算支线模式的头部企业，但其资产总量、净资产、营收规模、市值仍无法和三大航相比。今年上半年，华夏航空营收为19.84亿元，6月末总资产为115.33亿元。截至10月26日收盘，公司市值为126.9 亿元。而同期，东方航空的总资产达2847.05亿元，营收 251.29亿元。截至10月26日收盘，东方航空市值仍有799.3亿元。由于支线市场与干线市场规模的悬殊差距，前者每恢复一人次客流的边际效益大于后者，收入弹性更大。
相比干线的“大动脉”，支线航空更像细小的血管。这不仅是用来形容航线，也是说运营的飞机。
二、三线城市的机场旅客吞吐量与北上广干线机场不是一个重量级，客流人数决定了单座边际里程成本的大小和航线总收益。从航运结构上讲，“180座”空客大飞机更倾向于干线，支线则选择90座以下小飞机。
比如，成都航空用“ARJ21-700”的国产飞机跑“成都-中卫-石家庄”一线。10月21日，《每日经济新闻》记者乘坐了成都航空的“ARJ21-700”飞机。相比波音大型客机，“ARJ21-700”舱内给人的感觉是要短一点，但座位间隔稍宽。
相对较小的旅客规模抬高了运营成本，航司运营支线通常会亏损。一航司内部人士表示，如果没有地方政府和民航
很难对支线运营得出一个肯定的结论——商业模式不可持续硬伤。毕竟现有的支线模式中仍然有华夏航空的盈利示范。
林智杰认为，虽然华夏航空今年上半年盈利得益于补贴，但靠补贴盈利本身就是市场的突破，“也有航空公司拿补贴也不赚钱的先例”。
很多航司在想办法，运用市场机制做支线文章，比如成都航空和宁夏机场有限公司中卫分公司的“连线”，航行时间1个半小时。成都航空和中卫机场的思路是开通到网红旅游城市的执飞，用局补贴，航司通常不愿意开支线航线。除运营成本外，支线航线还存在支线机队建设成本、折旧成本等。
而根据华创证券统计的数据，国内支线飞机不到200架，集中在天津航空、华夏航空、幸福航空等9家航司。据飞常准大数据研究院2018年6月发布的《国内支线机场发展观察报告》，2017年6月至2018年5月，国内支线机场的航班中，仅23.4%的航班由支线飞机执飞。
今年上半年，华夏航空的1.99亿元政府补助中，航线补贴达到了1.54亿元。根据民航 2021 年支线航空补贴预算方案，华夏航空全年航线补贴为2.97亿元，高于其他航司，位列首位。其中，华夏航空的新疆支线补贴达到了1.43 亿元。2020年上半年，华夏航空的支线客运毛利率仍然能维持在5.87%。不过相较其
有机场欲结合旅游增支线客流
跨省旅游需求带动乘机航运需求。
《每日经济新闻》记者注意到，10月25日至12月26日，成都航空从成都到中卫单程票价最低440元起，其中包括周五早上8点55分的航班。
宁夏中卫是典型的旅游城市，黄河穿境而过，中卫市区以西16公里正是腾格里沙漠东南边缘，沙漠腹地即是通湖草原。除此之外还有网红打卡地“中国版66号公路”等。
10月21日，《每日经济新闻》记者在沙坡头景区发现，即便是中秋国庆假期过后，还有不少来自深圳、成都、长沙的游客他支线航司，华夏航空特殊之处还在于机构运力购买模式的“兜底”——运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，根据实际销售收入“多退少补”。
而像成都航空，支线机票直接面向游客销售，这意味着相对机构客户“兜底”的支线航司，这一类支线航运更需要真金白银的补贴。
这实际是支线模式最为人诟病之处——没有“断奶”的市场化运营。
支线航运的历史不短，民航鼓励政策可谓不少。早在2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中就鼓励在机场旅客吞吐量一定的情况下，用支线飞机运营支线航班。
但支线航运模式发展至今，迟迟无法渡过补贴的“培育期”。除城市规
错峰旅游，比如老年夕阳团、拍婚纱照的情侣“。网红打卡地”黄河宿集，项目运营公司的一位负责人对记者表示，从5月到现在，这里的民宿基本上天天爆满。
实际上，旅游支线不仅是通过旅游群体补足航运客流量，而且还有地方政府的补贴动力。中国民航大学航空法律与政策研究中心兼职研究员郭才森用经济学外部性理论解释了个中逻辑——支线航运对区域经济形成正外部性，游客可促进当地餐饮、酒店、文旅产业发展。航线补贴是外部性内部化的市场机制，地方政府对区域经济投入收益比的整体核算。
华创证券曾测算了华夏航空前五大客户销售金额与地方财政公共收入比值，基本维持在1%~4%。这些客户机场吞吐量在20万~138万人规模。
上述航空业内人士表达了一个观点，没有补贴的培育期，航司就没有开通支线的动力，这个市场就停滞不前。
中卫沙坡头机场2019年的旅客吞吐量为26.57万人次。中卫机场有关负责人表示，近期要打造西北最佳支线旅游机场，目前已开通执飞重庆、北京、上海等地的航班。
上述人士补充称，如果中卫机场要成为最佳支线旅游机场，现有旅客吞吐量中可能要有40%的客源是旅游客源， “我们希望将旅游客源提高到50%或者更大的比重。”今年到2023年是航空支线的发展黄金期，“一是疫情影响国际航线模大小影响潜在客流外，还包括消费观念培育、机票收入性价比、高铁中短途运输的挤出效应、干支线机场不均衡发展等多重因素。比如根据民航局公布的相关数据，2019年底我国境内民用航空机场共有238个。年旅客吞吐量 100万人次以下的机场仅有132个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的3.5%；高铁安检流程节省的时间成本低于飞机等。
不过，多位受访的民航业内人士认为，支线市场的发展瓶颈是在机票价格。民航专家林智杰表示，相较民众的收入，机票还是比较贵，这就形成了一个瓶颈，目前还看不到特别好的解决办法。
也有业内人士表示，基于收入和购买力约束，二三线城市居民通常不会把航飞视作常规交乘手段。的大范围停运，各个航司会有更多的剩余运力。二是北上广及成都等重点机场也将有国际时刻溢余出来，这就给予支线机场与重点城市开通航线的可能性。”
根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，预计到2025年，全国民用运输机场规划布局370个，相较2019年底的238个增长55%。其中，支线机场占据了很大一部分比例。
不过，更重要的是需求对支线航空的牵引。在当前“双循环”经济背景之下，国外旅游需求会转移到国内旅游，类似中卫等前期不被关注的旅游热点可能会迅速火热。
这一火热也意味着中小型机场的价值重新发现，吸引更多航司争夺稀缺的航班时刻。
《每日经济新闻》记者注意到，华夏航空等航空公司仍在加大支线投入。10月，华夏航空与中国商飞签订协议，向中国商飞购买和接收总共100架ARJ21系列和C919系列飞机，自2020年起10年内交付完成。其中有一半是用于支线的ARJ21系列。
而在2019年，东方航空全资子公司公务航转型组建“一二三”航空，通过运营国产ARJ21飞机，满足支线市场客户需求。
去年8月30日，东航与国航、南航同时宣布，三家航空公司计划各引进35架ARJ21-700飞机。这被业界视作航司在干线、支线的结构上的优化。