产业链上游拉响过剩警报
多数整车企业虽然对今年销量设定了较高目标，但汽车产业链上游正在遭遇产能过剩的困扰。芯片行业就是其中一个。
“2020年（我们）做行业调研摸底，做汽车芯片的企业有几十家，到2023年发现有300多家芯片企业在开发车规级芯片。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅坦言，（当时）汽车芯片成为一个非常热的赛道，有的企业选择从低端入手先成为供应商再考虑后面的事，一些有工业级、消费级芯片开发经验的企业，把积累的IP和技术转移到车规芯片上。
一位自主车企相关负责人告诉记者：“之前去各地‘扫货’抢芯片的场景至今还历历在目，甚至和部分芯片供应商还签了很多‘不平等’采购条约，即便是这样当时也只想着尽可能买到更多的芯片。”
但如今芯片市场的需求已经出现反转。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟透露，汽车芯片部分环节出现了产能过剩的现象。
英特尔旗下自驾技术公司Mobileye 统计数据显示，旗下EyeQ高级驾驶辅助芯片供应过剩量高达600 万~700万片，预估2024年一季度营收将较去年同期衰退五成，远不如预期，并直言车用芯片行业正面临衰退。
“之前在疫情期间，受芯片短缺的担忧，我们和上游供应商签署了两年的交付合约，承诺不会根据实际销量情况调整采购订单，后来通过自研芯片和入股芯片公司，目前我们的芯片基本已经可以达到供需平衡了，也与部分供应商调整了采购方式，根据需求季度下订。”上述自主车企相关负责人表示。
除芯片行业之外，动力电池等行业也面临着产能过剩的风险。长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾表示，预计到2025年中国市场需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重过剩。
多位动力电池业内人士也向记者表示，从供需市场来看，目前
整个动力电池产业“供过于求”，市场需求增速放缓。
车企出海转移产能非坦途
产业链上下游产能过剩，导致整个汽车行业变得更“卷”。
岚图汽车CEO（首席执行官）卢放分析认为：“市场的‘卷’，与中国汽车产能有一定的关系。目前来看，中国汽车产能是大于销量的，当供大于求的时候，定价权就在市场方，这是产生‘卷’的根本原因。”
芯驰科技董事长张强也认为，
如今汽车行业的“内卷”，归根结底在于供需关系发生变化，这种变化的出现正是由于产能过剩，而中国汽车的“出海”是缓解产能过剩的有效途径之一。
记者注意到，多家车企已制定了野心勃勃的出口计划。比如，上汽集团2024年海外销量目标是向135万辆进军，2025年要突破150万辆量级；长安汽车预计2024年出口量将达到50万辆以上；哪吒汽车30万辆的销量目标中，有10万辆都计划出口到海外。中汽协预测，2024年中国汽车出口销量将达到550万辆，同比增长12%。
中泰证券研报认为，2024年将是中国汽车出口放量年。国内车企出口将进入普适性放量阶段，并且逐步从“本土造全球卖”过渡到“全球造全球卖”，汽车销售的海外盈利有望显著优于国内市场。
“出海能够帮助汽车行业的供需关系保持平衡，汽车出口的增加会让车企、Tire1拥有更大市场，也会带给芯片企业更大的市场。”张强表示，芯片企业要实现长久健康的发展，不可能只依靠单一市场，必须要走全球化的道路，芯驰科技也将在德国、日本等海外市场积极布局。
另外，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源等动力电池企业也开始积极探索海外市场，以寻求新的增长点。瑞银集团分析师预计，在中国动力电池供应过剩的情况下，欧洲汽车制造商或将增加对中国产品的进口。2023～2027年，中国动力电池企业在欧盟的市场份额预计将从30%增至50%。
不过，中国汽车企业出海不会一帆风顺。目前，欧盟、美国相继出台准入政策，对其他国家的动力电池采取限制措施。此前，欧盟委员会也正式对从中国进口的纯电动汽车（BEV）启动反补贴调查。
“在海外生产为主，是化解走海外发展矛盾主要的途径，汽车就是要到当地建厂，在当地生产、当地销售，否则一定会陷入到比较复杂的贸易纠纷当中。”张永伟认为，除了本土化、销地产这两种方式外，商社模式在中国汽车行业出海的发展当中也是值得研究推广的。
中国电动汽车百人会副秘书长师建华也认为，进行本地化生产、建立自己的销售体系，是车企出海的必由之路，未来我国汽车产业中20%以上的产品是销售到海外市场的，这也将推动我国汽车整体产销量的上升。
朱江明也向记者提出了相似的观点：“今年出海还是以打基础为主，我们首先要建渠道、自己做品牌、做宣传。因为我们成立了合资公司，更多是和国内一样的做法，而不是找总代等方式。我们更多是要落地、本地化，开始（进度）会比较慢，但打好基础之后，我想未来的发展速度会很快。”