“价格战”下经销商生存状态调查：有4S店销售利润全靠厂家返点
开门做生意，最怕无人问津。
3月28日，邱旭（化名）将一张标有“全系车型可享置换补贴3000元~1万元”的新海报贴在了展厅外的玻璃上，以确保来往行人一眼就可以注意到。
这是一家占地约1500平方米的合资品牌4S店，店里除了摆放整齐的展车和三个工作人员，没有一个前来看车的顾客。“我已经习惯了，从今年春节过完到现在，我们店里仅卖出去不到100辆车。”邱旭告诉《每日经济新闻》记者，之前来的意向客户知道比亚迪等品牌在降价，也都在等其他品牌车型降价。
邱旭回忆，他五年前入职这家4S店的时候，还是另一番光景。“我记得当时每个月销量至少在300辆，现在都不敢奢望每个月销量能上100辆，有时候日成交量是0，我们内部在传这家店可能要改卖其他新能源品牌了，已经有两个销售人员辞职，可能下一步我们剩下的员工也要被调到集团下的其他品牌4S店了。”邱旭说。
重压之下，和邱旭所在的这家4S店有同样境遇的经销商不在少数。伴随着愈演愈烈的“价格战”，部分汽车经销商不得不主动或被动地退网、关停或更换汽车品牌经营，从而带来了资产贬值、库存车辆及售后备件处理、主机厂返利、客户权益、员工遣散等一系列现实问题。
全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛在接受《每日经济新闻》记者专访时透露，近两年各地商会不断收到汽车经销商因退网、关停等与汽车主机厂发生矛盾冲突的问题反映。面对种种现实难题，汽车经销商们该如何度过这场生死劫？
“利润全靠厂家返点”
“因经营不善、负债严重，公司业务无法正常开展……决定从 2024 年 3 月 1 日起正式结业。”2月29日，爆雷一个多月之后的广东永奥投资集团有限公司（以下简称广东永奥）对外作了最后“告别”。
广东永奥并非第一个倒下的汽车经销商，但也不是最后一个。根据中国汽车流通协会发布的《2023年全国汽车经销商生存状况调查报告》，超过七成的经销商未能完成年度任务指标，亏损比例占到43.5%。
在供需失衡的背景下，“价格战”延续至今，吞噬了经销商的利润。“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴。”在某自主品牌4S店工作了三年的销售人员张昭（化名）告诉记者，最近一年多，他所在的店销售利润基本全靠厂家返点。
按照目前大部分主机厂的商务政策，经销商的基础返利基本是车价的5%左右，比如一辆20万元的车，返利就是1万元。如果按原价出售及提供售后服务，除去运营成本后理论上可以盈利，但在“价格战”的影响下，部分经销商进20万元的车，实际上售出价格是19万元，甚至更低。
“我们已经在价格上作出很大的让步了，但前来看车的顾客还说贵，他们觉得还有降价的可能性，接下来我们可能还要调价，不降价更无法生存。”张昭说，如果没完成全年的销售任务，亏损就更大了。
一位代理自主新能源车品牌的经销商也表示：“新能源品牌采取销售代理制，虽然没有了压库存的压力，但也不能像之前一样赚‘进销差价’，每卖出去一辆车只能从主机厂那里获得新车销售价格2%~3%的销售服务费，和10年前相比销售利润少了一半。”
新能源品牌采取销售代理制，虽然没有了压库存的压力，但也不能像之前一样赚“进销差价”，每卖出去一辆车只能从主机厂那里获得新车销售价格2%~3%的销售服务费，和10年前相比销售利润少了一半。
三大经销商集团营收滑坡
当汽车经销商的生存现状，被具象为上市公司财报中的一个个数据，则更加令人震撼。
3月27日，中升控股、美东汽车、正通汽车三家经销商集团上市公司对外公布了2023年的经营业绩，营业收入无一例外呈现下滑态势。比如，中升控股期内实现营业收入1792.9亿元，同比降低0.3%；毛利润 137.64 亿元，同比降低14.1%。
美东汽车 2023 年财报显示，公司期内实现营业收入285.55亿元，同比降低0.3%；毛利润20.78亿元，同比降低17.5%。“受新乘用车销售业务受市场需求较弱及价格下行因素影响，公司整体毛利率下降1.5个百分点至约7.3%。”美东汽车表示。