药不能停的“造车新势力”就算能量产也只能续上0.01条命

FF(法拉第未来)引入了恒大集团投资再续一条命,亏损超100亿元人民币的蔚来计划在纽约交易所进行上市,今年以来这些“造车新势力”们可谓赚足了眼球。据不完全统计,目前包含蔚来、威马和小鹏在内,新造车公司已达到近百家。

PC Digest - - Contents 目录 - 师天浩

造车新势力一场罕见的资本豪赌

信息技术不断的发展,各行各业开始轰轰烈烈的“互联网+”。其中打着互联网概念的新车企业,组成了当下“造车新势力”的格局。然而这样一个对整个国家而言都是艰难的任务,由于市场资本的疯狂进入,似乎让人看到了一丝希望。可仔细分析下来发现,这些造车新势力在资本上的弄潮,更像是一波罕见的资本豪赌。

造车可不像造手机,其对品控的零容忍,以及对核心技术的要求,即使是外行也能知道其中困难之大。要知道,汽车是由上万个零部件组成的产品,而核心零部件就有成百上千个。

国产汽车发展至今,在发动机、自动变速箱和底盘的水准都无法与国外比肩。而造车新势力大多数聚焦中高端车型,还要将自动驾驶、车联网和信息化等尚未有成熟结果的前沿科技融入其中,说是“痴人做梦”一点不过分。

相比于传统造车的投入,新造车大军对资本的消耗也让人为之咂舌。“烧钱”是所有造车新势力大军面临的第一道坎,即使是已完成超过140亿元人民币融资的蔚来,截至7月底,其才交付了481辆 ES8汽车,而这在抛开特斯拉之外,已经算是做到了造车新势力的“头牌”。

根据蔚来汽车董事长李斌推测,造车起码要花200亿元人民币,而小鹏汽车董事长何小鹏甚至认为至少300亿元人民币才可以跨过“造车”的门槛—显然,在这背后,造车新势力们认为自己的“钱”还不够,而不是能力不行。

“新车未上,嘴炮先行”背后的窘境

2018年,新势力汽车品牌蔚来、威马和小鹏此前承诺批量生产的时间到了,虽然三家都未有可按时兑现承诺的迹象,大佬们却在朋友圈里开启了“嘴炮”模式。

日前,何小鹏发布朋友圈称:“今年新造车企业没有能交付10 000台的”,紧接着李斌和何小鹏打赌“今年蔚来交不到1万台车,会赔给何小鹏一台ES8”。

蔚来忙着IPO意在通过上市为自己补血,而小鹏最近一边融资一边高调发出一些“雷人”言论以吸引各方的注意力。8月小鹏一番“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的论调,让业内业外为之震

惊。紧接着“中国整车厂研发制造智能汽车的,只有四家”这样的新闻充斥网络,内容中将小鹏与老牌国产车品牌上汽和吉利放在了一起。

虽然,“互联网+新车”的营销能力强悍,可高调的曝光,掩藏不住“PPT造车”的尴尬。这种窘境背后折射的正是造车新势力们普遍存在的一个困境,不“揠苗助长”的“嘴炮”造势,就无法在资本圈内吸引更多的资金,在“八字还没一撇”之前就“断血”,此前的投入将付之一炬。可营销上的高调,又反衬了造车实力不足的现实。

蔚来、威马和小鹏对标的都是特斯拉,因此他们要造的车,可不是吉利这样老前辈们甘愿低头深耕的低端车型。要知道所有造车企业,都要经过立项、投入、研发、新车出厂和市场考验,这一圈烧钱的事走完,足够数量的用户接受才能算正式脱离生死大关,进入到激烈的市场争夺战中。最终能否活下来,除了过硬的产品制造能力和对核心技术的掌握,还有千变万化市场考验在之其后,尤其是标准极高的中高端车领域。

就连20 03年创立的特斯拉,在“钢铁侠”埃隆·马斯克个人强大光环不断的加持下,把车放到 外太空进行营销,如今仍挣扎在生死线上。在国内本身就“看低”国产车的大环境下,这些造车新势力的前景,可谓是九死一生。

如此般的外界环境,造车新势力的掌门人还要四处“放嘴炮”,无疑饮鸩止渴。

即便量产也只能续上0.01条命

很多人以吉利做举例,当时李书福靠着1亿元人民币的启动资金,开启了造车生涯,如今吉利已是1 431.16亿港元市值的巨头,并且已“吞掉”沃尔沃完成了对中高端车的布局。但这些造车新势力能够复制吉利当年的成功吗?况且如今中国经济的繁荣,当年完全不可同日而语,似乎只要蔚来、威马和小鹏等做到批量产车就完全没问题。

然而,三个原因决定了,造车新势力们很难复制吉利的成功,即使能够实现量产,也无非从必死升级为九死一生。

第一个原因:定位中高端,市场接受度存疑。当年李书福虽然是“倾家荡产”的造车,可主打市场却非常符合现实环境。当时国内经济刚刚发展,汽车普及率极低,进口车型和合资车型价格普遍贵得

“离谱”。国产车走低端战略,是差异化战争。而造车新势力们的野心可不甘从“低处”做起,我们来看看这些新车的报价。

不久前,据太平洋汽车网从官方渠道获悉,FF旗下首款量产SUV— FF 91的国内售价或将超过200万元人民币。2017年12月16日,蔚来ES8正式上市,新车基础款售价44.80万~54.80万元人民币。

虽然造车新势力们创建时还存在新能源汽车政策补贴的机遇,可今年各地补贴已开始有退坡迹象,传闻将在2020年全面退出。汽车市场口碑积累全部为零的造车新势力们,以及他们那些动辄就几十万元人民币售价的新车,在如今国内中高端市场早已形成严密的品牌矩阵时,这些新势力能在其中撕开多大的口子?恐怕并不乐观。

第二个原因:自动驾驶系统与智能互联网,尚非汽车的刚需。作为三年车龄的老司机,无论是几年前购车,还是未来换车,自动驾驶与智能互联网都非笔者刚需。而中高端汽车的人士大多是商务人士和中产阶级,他们对安全的重视程度,决定了他们很少会因为追求新概念而贸然去做“小白鼠”。

况且,特斯拉推行市场几年来,自动驾驶事故无论在国外还是国内,也已经不止一起。这些造车新势力面对最大的问题,既不是造车,也不是营销,而是如何让目标用户相信他们的安全性。造车新势力们所谓的“亮点”,本身就没有切中刚需,除了接受新事物程度较高的互联网人士,放眼国内用户,对此接受度十分堪忧。

就在8月的交付前夜,一辆威马EX5汽车发生自燃事件。此事从侧面印证了这些造车新势力在汽车质量品控和核心技术的掌握还有很多不足,就算是偶然事件,作为关注度极高的互联网新车,一个小小的丑闻就可能被媒体无限放大(舆论的双刃 剑),也难怪长城汽车董事长魏建军会作出“新造车企业能成功的概率只有0.01%”这样的评价。现实中的困难,或许比魏建军所言更为严峻。

第三个原因:传统车企蓄势待发,新车概念硕果或被“截胡”。在全球范围内,特斯拉已经面临着保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奥迪e-tron和梅赛德斯奔驰EQ电动概念车等的压力。相比于从互联网层面向造车的渗透,传统汽车制造商向上渗透阻力会更小。这些本来就有着成熟的品牌、造车经验和核心技术的传统车企,一旦嗅到市场的变化,即可快速地推出类似的概念车,而且会在成本上更具优势,新车概念硕果被“截胡”并不是一句玩笑。

况且,国内汽车制造商也加紧“互联网+”的步伐。2016年7月,阿里巴巴和上汽合作推出号称是全球首款量产型号的互联网汽车—搭载了阿里巴巴YunOS for Car的上汽荣威RX5。而就在8月份,长安汽车与百度也签署了战略合作协议,双方将在自动驾驶全技术链流程、功能安全及信息安全、车联网等领域探索合作。国产传统汽车,将在中低端市场对造车新势力们形成压力。

有特斯拉的前车之鉴,即使造车新势力们成功的量产新车,可还将面临着市场接受度、实际行驶和安全性等一系列的考验。造车,尤其是造“迭代”传统汽车的中高端有着自动驾驶能力的新车,是一个烧钱的无底洞。为了融资,这些造车新势力们不得不靠“嘴炮”营销博取关注度—有关注才有资本进来完成理想。

然而“嘴炮”的后果,就是不断的给“看客”们放鸽子,也就是所不断地稀释公众对造车新势力们的信任感,这对于他们而言并不是什么好事。可骑虎难下,药不能停,造车新势力们面对的终归是一场“九死无生”的征途。

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