小黄车

是怎么“黄”掉的?

PC Digest - - Contents 目录 - 李超凡

在ofo的官方微博下面,有一半以上的评论都是关于退押金的质疑和吐槽。最近关于ofo资金链短缺的消息异常密集,就在前不久,再次传出ofo将被收购的消息……

小黄车可能真的快“黄”了

据《第一财经》报道,滴滴出行(以下简称“滴滴”)准备在今年第四季度低价接盘ofo,ofo正准备大幅裁员。但是,ofo惯例般否认了该传闻。

不过据《每日经济新闻》从知情人士获取的消息称,滴滴的这次收购“一度只剩下签字的问题”,但最终ofo的另一大股东阿里巴巴(以下简称“阿里”)没有同意。而就在此前,阿里转向扶持哈罗单车,被视为可能放弃ofo。因此,最着急的可能还是ofo—它的债务危机可能比想象中还要严重。8月31日,上海凤凰起诉ofo欠自行车货款6 815.11万元(如无特殊说明,本文所述货币均为人民币)。此外,据财经网报道, ofo还拖欠了云鸟与德邦等多家物流供应商数亿元的欠款。这一系列消息很难不让人怀疑:小黄车可能真的快“黄”了。ofo和摩拜单车(以下简称“摩拜”),可以说是作为近年来中国崛起最快、最受资本追捧与融资速度最快的互联网企业。但它们却都在今年迎来了各自的至暗时刻,不得不寻求“卖身”。

从炙手可热到无人接盘,ofo这三年经历什么?

在一众共享单车于全国多个城市留下数以吨计的 废铁之前,ofo也曾有过岁月静好的时光——没有疯狂铺量、没有“烧钱”补贴,那时的ofo还是个小而美的校园创业项目。2015年6月,北大研究生戴威自掏腰包采购200辆小黄车投放在北大校园,并推出“共享计划”,向学生回收单车作为共享单车。这样用户共享了一辆单车,就能获得所有小黄车的使用权。当时戴威宣称要在北大内投放10 000辆共享单车,并面向北大师生招募2 000位共享车主—这时候的共享单车还算是是名副其实的共享经济。ofo的这一共享单车模式也很快得到认可,它2015年10月在北大校园的日均订单已有4 000单,并获得了第一笔900万元的融资。

不过,刚刚获得获得融资后,ofo的扩张速度并不快,主要还是集中在校园里。2016年,ofo在全国20多个城市的200多所高校进行推广,在校园里积累了80万用户,日均订单量达到20万。直到2016年10月,ofo正式走出校园,进军城市市场—这背后是大量资本地急速推动,仅在几个月时间里,ofo就经历了5轮融资,累计融资金额超过了2亿美元。在如此快的融资速度背后,承载的已经不是戴威自己的梦想—大学校园的几十万用户让投资者们看到了ofo的潜力,但却满足不了他们对财务回报的期望。

2017年开始,ofo和摩拜等共享单车企业开始了蒙眼狂奔。尽管还没有哪一家能找到正确的盈利模式,但似乎只要敢入局就有资本敢接盘,于是它们就开始了无止境的融资、补贴与扩张。据统计,2017年共享单车的投放量高达2 300万辆,而ofo在这一年还曾表示计划在年底投放2 000万辆小黄车。这样的资本参与密度和业务扩张速度,在互联网创业领域极为罕见,甚至用疯狂来形容都不为过。但这样也为以后的危机埋下了伏笔,正应了莎士比亚的《麦克白》中那句名言:“上帝欲其死亡,必先令其疯狂。”

人造风口掩盖了风险

“业务运营不是为了盈利,而是为了融资,为了拖死对方,这不是真的商业模式。”一位共享单车投资人在接受《财新周刊》采访的时候,一针见血地戳破了这一人造风口的真相。为了吹起这样的人造风口,共享单车已经偏离了正常的商业逻辑,变成了融资的工具。小蓝单车的CEO就曾在一场发布会上公开表示: “有多少‘烧’多少,这种项目是几年一遇的机遇。”

共享单车企业之所以这样有恃无恐,主要还是资本市场的“纵容”。虽然在共享单车的投资机构 中也有像滴滴与腾讯这样为了自身布局的战略投资者,但更多的是以经济回报为目的的财务投资人。随着前几年互联网行业的几场大并购结束后,手握大量现金的投资机构一时间难以找到高回报的风口项目。这时候,共享单车出现了,既有共享环保的美好故事,又能在线上流量红利枯竭的情况下开辟一个新的线下流量入口……。只是,资本的大量快速涌入也让共享单车企业不再考虑如何通过精细化运营来与对手竞争,甚至不用考虑盈利,要做的只是不断投放新车和补贴,反正总会有投资机构兜底。而ofo和摩拜的“烧钱”也在2017年达到了顶峰—这些钱大都用在投放新车和补贴用户上。

2017年7月,ofo获得了7亿美元的E轮融资(有投资机构高层透露实际金额为6亿美元)。但是,ofo在不到两个月的时间里就“烧光”了这笔钱。融资速度跟不上“烧钱”的速度,不少共享单车企业开始打起了用押金的主意—ofo和摩拜也不例外,据看过两家公司财务报告的知情人士透露,2017年12月,在ofo的账面上,包括押金在内的可动用的现金仅剩下了3.5亿元。

硅谷著名投资人Roelof Botha曾提出一个观点,他认为充裕的市场资金能让缺乏竞争力的企业得以生

存下去。尤其在互联网行业里,很多企业的整个生命周期都在向外界寻求资助,主动迎合投资者对于回报率的期待,而没有把如何盈利放在第一位。就像考试的日期被推迟了一样,你根本不需要努力地学习,只是想着晚些再认真看书。但是,考试的日期不会无限期推迟,这样的“烧钱”速度也让不少投资机构开始转变态度。ofo早期的投资人朱啸虎很快从“三个月结束战争”与“没有合并可能”的强硬态度,转变为了“唯有合并才有出路”,并主动撮合ofo和摩拜。原因很简单,背负高额债务的ofo和摩拜已经很难找到新的投资者了。共享单车的泡沫开始破裂,投资机构为了自身利益也不会再加大投入,而是需要尽早套现离场。

2017年12月,朱啸虎悄悄将ofo的股份全部卖给了阿里,据称套现了30多亿美元。而ofo和摩拜最终也没有走向合并,今年4月,摩拜以27亿美元的价格被美团收购,只剩下ofo还没有归宿,还在艰难挣扎。

谁杀死了共享单车?

自从摩拜被美团收购后,ofo资金链告急的消息一个接一个传来。无论是取消了免押金服务,还是推出各种创新的车身广告,都彰显出了ofo急需变现的迫切心态。就在今年8月,ofo还宣布在APP中上线短视频广告业务,用户在扫码开锁时需看5秒广告视频。

不少人预计,ofo多半会面临跟摩拜同样的命运, “卖身”只是时间问题。能“接盘”的,也基本只有滴滴和阿里。但ofo创始人戴威依旧希望掌握公司控制权,先后与滴滴和阿里撕破脸,将滴滴派驻的高管扫地出门。在阿里转而扶持哈罗单车之后,ofo似乎已成强弩之末。在这样的背景下,ofo寻求收购可能是唯一的出路,但显然主动权已经不在它手上。今年7月底, 36氪曾报道,滴滴已派人对ofo做过调查。据悉,ofo曾获得了30亿美元的报价,但“滴滴在不断降价,每谈一 次价格就要折损一次”。此外,还有报道指出,滴滴创始人程维对ofo的预期收购价格只有15亿美元左右,约为美团收购摩拜金额的一半。而8月3日,凤凰科技称ofo的收购价格已经降到了14亿美元,或将由滴滴与蚂蚁金服联合出资收购。

随着共享单车行业的衰落,共享经济也不再备受追捧。共享经济本身或许不是一门坏生意,但是资本的大举进入打乱了共享单车行业的正常发展,就像摩拜投资人龙宇在接受《财经》采访时所说:“共享单车是个单边市场,行业属性决定了他们不必发动激烈的烧钱补贴战,摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存本毫无问题。”

有业内人士曾计算过,一台经典款摩拜单车只需要约2年的时间就可以收回成本(摩拜单车的设计寿命为4年)。此外,押金也能为摩拜构建一个稳定的资金池,只要不过度扩张亏本补贴,共享单车是一门利润微薄但却可持续的生意。可是,在投资人眼里这一切却变了味。朱啸虎曾把ofo描绘成一个低成本与高利润的生意,并有意无意的忽略了建厂、运输、物流、研发和损耗等成本。朱啸虎认为,每天每辆车的使用频率是8次,每辆车的成本为200元,用户骑一次0.5元,两个月可以回本。在校园内,一天可做到200万单,一年收入3亿多元,利润在3 000万~4 000万元左右。

于是本来可以好好修炼内功的共享单车企业,在资本的助推下走上了疯狂铺量、“烧钱”补贴与狙击对手的老路。原本有价值的项目在被快速榨干后,资本套现离场,而这些企业却错失了扎扎实实运营的时机。摩拜创始人胡玮炜在摩拜被收购后就曾感叹:“资本本是助推你的,但是最后,其实你都得还回去。”

出来混,总是要还的,无论是摩拜的胡玮炜ofo的戴威,还是特斯拉的马斯克,都不能例外…… 注:本文首发于科技媒体爱范儿

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