中国与东盟国家的贸易潜力的分析
———基于随机前沿贸易引力模型
摘 要：由于近期新冠疫情的暴发，我国同世界其他国家的贸易受到不同程度的影响，但是随着中国-东盟自由贸易区建设的推进，东盟将成为我国日后外贸的主要增长点。因此，本文利用随机前沿贸易引力模型研究了中国同东盟各国的贸易潜力，并分析了影响双方贸易量的因素和阻碍贸易发展的非效率因素。结果表明，我国同东盟各国的贸易潜力巨大；同时，关税、贸易开放度、班轮运输指数以及关税协定的签订都对双方贸易存在一定程度上的影响。为进一步提高双方贸易潜力，我国同东盟各国要继续推动自由贸易区建设，加强海陆交通基础设施建设，提高贸易便利化程度。
关键词：随机前沿贸易引力模型；贸易潜力
引言：中国 - 东盟自由贸易区（简称：CAFTA），于 2010 年 1月 1日正式成立，贸易区建立后，我国与东盟之间的贸易来往更为密切，贸易总量占到世界贸易总量的13%，是目前发展中国家间最大的自贸区。
但是，由于近期受到新冠肺炎疫情的影响，国内引发的停工停产和贸易限制，将会导致我国对东盟的出口下降，但是基于东盟目前受疫情影响相对较小的情况下，我国对东盟的进口仍呈上升趋势。据中国海关统计，2020 年 1 月 -2月，我国对东盟出口下降 3.6%，进口上升9%。综上所述，研究我国同东盟各国之间的贸易潜力是符合我国外贸发展方向的。
目前，在研究我国同其他贸易伙伴国贸易潜力的过程中，国内学者通常选择改进的传统引力模型和随机前沿引力模型两种研究方法进行研究。陈雯（2009）从中国视角出发，运用引力模型的“单国模式”，研究了我国同东盟之间的贸易创造和贸易转移效应，发现双方的地理距离对双边贸易的影响呈负相关性，双方的经济规模对双边贸易的影响呈正相关性。谭秀杰，周茂荣（2015）运用时变随机前沿引力模型研究了我国与包括东盟在内的“海上丝绸之路”沿线国家的贸易潜力，发现我国同“海上丝绸之路”沿线国家的贸易效率随时间提升；贸易非效率是阻碍双边贸易的最主要因素。周曙东、郑建（2018）运用随机前沿引力模型分析了中国同东盟十国发起的区域全面经济伙伴关系（简称RCEP）国家的贸易效率和贸易潜力，发现中国同 RCEP 伙伴国间的总体贸易效率较低，贸易潜力较大；同时模型设定的非效率因素是影响贸易的主要因素。陈晔（2020）也同样采用随机前沿引力模型分析了影响中国与东亚五国贸易潜力的核心因素和非效率因素，研究引入了关税、区域贸易协定和交通基础设施水平作为非效率因素的主要组成部分，发现贸易非效率因素严重影响了双方贸易潜力的发挥。综上所述，本文将引入贸易非效率因素并运用随机前沿贸易引力模型分析我国及东盟国家之间的贸易
潜力。同时，在设定贸易非效率项的过程中，本文将侧重于设定影响贸易便利化程度的变量，并将自贸协定作为不随时间变动的虚拟变量处理。
一、理论模型
1.核心变量选取Armstrong（2007）在随机前沿引力模型中选择的核心变量为经济规模（GDP）、地理距离（DIS）和人口数量（POP）三个变量，通过这些短期内无法改变的自然因素衡量贸易潜力。借鉴此思路，本文将沿用这三个变量，得出的随机前沿贸易引力模型如下：
（1）在（1）式中，i代表东盟各国，j代表中国，Tijt 代表第 t 期东盟各国同中国的贸易额；GDPit 和 GDPjt 分别代表东盟各国和中国在第 t 期的国内生产总值；POPit 和 POPjt分别代表东盟各国和中国在第 t 期的人口总数；DISij代表东盟各国首都同中国首都的地理距离。
2.贸易非效率项选取在主模型的贸易非效率项选择中，本篇引入了东盟各国关税（TAF）、贸易开放度（TOI）、班轮运输效率（LSC）和是否同中方签署贸易协定（FTA）四个变量，得出的贸易非效率项模型如下：
（2）在（2）式中，TAFit 代表东盟各国的关税壁垒，用第 t 期各国的关税税率表示；TOIit代表东盟各国第t期的贸易开放度，衡量了贸易开放对各国贸易量增长的潜在动力；LSCit代表东盟各国第 t期的班轮运输效率，衡量了一国的交通便捷程度和交通运输能力；FTAijt 代表东盟各国在第 t期是否同中国签订自由贸易协定，为虚拟变量，是取 1，否取 0。
3.样本选择与数据来源
自中国 - 东盟自由贸易区（CAFTA）建立以来，我国同东盟十国均拥有密切的贸易往来。但由于老挝部分数据缺失严重，故选择东盟其他九个国家的数据，本文研究的时间跨度为 2010 年-2018 年。
本文运用的随机前沿贸易引力模型的核心变量中，我国与东盟各国的贸易总量（T）、经济规模（GDP）和人口总量（POP）数据均来源于世界银行的WDI 数据库，地理距离（DIS）数据来源于法国 CEPII数据库；贸易非效率项中的关税（TAF）数据来源于世界银行 WDI 数据库，贸易开放度（TOI）、班轮运输效率（LSC）和贸易协定（FTA）数据均来源于联合国贸易和发展会议（UNCTAD）官方网站。
二、实证分析
1.随机前沿引力模型适用性检验由于随机前沿贸易引力模型形式的敏感性，在进行估计前需要对模型形式进行似然比检验，以确定模型是否适用。本文运用 FRONTIER4.1 软件对模型中是否存在贸易非效率项进行了检验，由表 1 中的检验可以看出：不存在贸易非效率项的假设在1%的显著性水平上被拒绝，因此模型中需要引入贸易非效率项。2.随机前沿引力模型结果分析在对模型形式的设定进行检验之后，本文对 2010 年 -2018年中国与东盟各国的贸易情况进行了随机前沿引力模型估计。为了比较结果的稳健性，本文给出了 OLS 模型和 MLE 模型的估计结果，如表 2 所示。其中，OLS 模型的γ值为 0.05，表明应当引入贸易非效率项；MLE模型的γ值为 0.999，并且在 1%的水平上显著，表明贸易非效率项是影响我国同东盟各国贸易发展的主要原因，进一步证明使用随机前沿引力模型的合理性。
由表 2 中的 MLE 模型可知，双方经济规模（GDPi、GDPj）与双方贸易总量呈现显著的正相关性，即双方国内生产总值的增长会拉动双方贸易总量的增长。同时，东盟各国的人口总量（POPi）对双方贸易总量的影响也具有显著的正相关性，但是我国的人口总量（POPj）对双方贸易总量的影响却呈现显著的负相关性。我国同东盟各国首都之间的距离（DISij）对双方贸易总量具有显著的负相关影响。
注：***、**、* 分别代表在 1%、5%和 10%的显著水平上通过
检验，括号内为标准差
3.贸易非效率模型结果分析通过上述的假设检验证明了贸易非效率项模型的合理性，因此本文将运用MLE模型对贸易非效率项进行估计，估计结果如表 3所示。通过显著性检验可以看出，贸易非效率项模型的适用性较好，γ值为 0.999 且在1%的水平上显著。
由表 3 可知，东盟各国的关税（TAFi）与双方贸易总量呈现正相关性，且在1%的水平上显著，说明过高的关税税率阻碍了双方贸易的发展。同时，东盟各国的贸易开放度（TOIi）对双方贸易量的影响呈现显著正相关性，说明东盟各国的对外开放程度越高，双方贸易规模越小。但是，东盟各国班轮运输效率（LSCi）与双方贸易总量呈现负相关性，且在 1%的水平上显著，说明东盟各国海运基础设施的完善和海运能力的提高可以增加双方的贸易总量。贸易双方是否签订贸易协定（FTAij）与双方贸易总量呈现负相关性，但并不显著，无法说明签订贸易协定对提高双方贸易总量具有何种方向的影响。
注：***、**、* 分别代表在 1%、5%和 10%的显著水平上通过检验，括号内为标准差
三、结论与建议
1.结论
本文得出如下结论：第一，自 2010 年我国同东盟正式建立自由贸易区以来，双方贸易潜力巨大。第二，在核心变量中，中国与东盟各国的经济规模、东盟各国的人口总量对双方贸易总量的增长起积极作用；而中国的人口总量和中国同东盟各国之间的地理距离对双方贸易总量的增长起消极作用。第三，在贸易非效率项中，东盟各国班轮运输效率显著促进了双方的贸易往来，而东盟各国的关税和贸易开放度阻碍了双方贸易的发展；贸易协定的签订对双方贸易总量的影响并不显著。
2.建议
针对研究得出的结论，本文提出如下改进建议：第一，中国同东盟各国在建立自由贸易区的基础上，要积极推动降低关税和贸易壁垒，贸易双方也要彼此给出贸易最惠国待遇，减少贸易替代效应。另一方面，双方要继续积极推动自贸区建设，同时，自由贸易协定的制定和实施要确保连贯性，以达到预期的对双方贸易的促进作用。
第二，借助“一带一路”经济带发展的契机，中国同东盟各国要积极改善沿线的海陆运输状况，完善交通、港口、海关等基础设施建设，提高交通运输能力，加速港口物流运转速度，提高海关货物进出口效率。
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