火车站次广场片区一体化设计探析——以沈阳北站北广场片区更新改造为例/ 邱洵

——以沈阳北站北广场片区更新改造为例

South Architecture - - 第一页 - 邱洵Qiu Xun

Study on Integrated Design of Railway Station Secondary Square Area: the Case Study of ShenYang North Station North Square Area Space Renewal

摘要 火车站作为割裂城市空间的交通枢纽,两侧广场片区的发展往往出现较大的差距。以沈阳北站北广场片区更新改造为例,从主次广场在交通、功能、空间上的不均衡现状切入,探讨次广场片区产业、空间、政策一体化的设计理念和方法。

关键词 沈阳北站北广场;更新改造;一体化;城市副中心

ABSTRACT A railway station is such a transportation hub that separates urban space, which leads to the big development gap between both sides of the railway station. This paper takes ShenYang North Station North Square Renewal Planning as an example to discuss the integrated concepts and methods of design, space and policy of the secondary square by starting from the imbalanced situation in traffic, function and space of the squares on both sides.

KEY WORDS ShenYang North Station north squarearea; renewal; integrated design; sub-center

中图分类号 TU984.18文献标识码

DOI 10.3969/j.issn.1000-0232.2017.01.084文章编号 1000-0232(2017)01-0084-07

作者简介上海复旦规划建筑设计研究院,注册规划师,电子邮箱:[email protected]

随着我国高速铁路网络的快速发展,火车站从单一的交通枢纽向多元化的城市综合交通枢纽转变[1],不仅是城市重要的门户地带,同时对各种经济流起到强大的聚散功能,许多火车站地区被规划成为所在城市的副中心[2]。已建成的火车站地区,由于缺乏统一规划、建设、管理,其现状用地、交通、公共环境不再适应城市的发展,多地陆续对火车站广场片区加大了更新改造力度。

已建车站当时在线路、站点方案制定的协商过程中,原铁道部(现中国铁路总公司)、沿线地方政府和地方铁路局等因条块分割的管理机制及投资主体等原因,无法与城市规划良好协调发展,导致火车站对城市空间与交通的严重割裂。车站面向城市中心一侧的广场片区普遍拥有更便捷的交通,集聚更多的产业,开发强度更高,门户形象更鲜明。相较之下,背对城市中心一侧的广场片区发展缓慢,联系不畅,车站两侧无法形成交通、功能、空间的高效集聚。因此对火车站次广场片区一体化的研究显得尤为重要。

1次广场片区现状存在的主要问题

选取原来在城市边缘后逐步纳入城市中心区的火车站作为研究对象,主要分析沈阳北站,分别对其两侧广场的交通、功能、空间不均衡现状进行总结。

1.1 交通不均衡

主广场一般是旅客进出火车站的主要入口,次广场在交通可达性和换乘便利性上都与之有较大差距。通过对比主次广场的广场面积,交通资源、换乘,两侧广场间联系,归纳两者交通的不均衡问题。

1.1.1 广场面积小

由于地形受限或当时规划未预留足够空间,火车站次广场的面积通常小于主广场,且预留的空间不足以支撑日渐增长的公交换乘和人群集散需求,容易造成拥堵和人车干扰,行人疏散空间不足。地形受限如天津西站(图1),因北侧紧临子牙河,北广场面积1.4ha,停车场2.2ha,共计3.6ha,公交换乘站仅在北广场下穿路边设置1个简易站牌;南广场面积3.6ha,公交站1.9ha,停车场1.5ha,

总计 7.0ha,约是北广场的 2倍。未预留足够空间如沈阳北站(图2),北广场面积 3.0ha,售票厅占地 0.5ha,并设 140个停车位,公交换乘站和人流疏散广场面积所剩无几;南广场面积6.2ha,公交枢纽站和停车场 2.3ha,总计 8.5ha,约是北广场的 3 倍 [3]。

1.1.2 交通资源少、换乘不便

通常情况下,地铁站多设在主广场侧,从站点可直达火车站。抵达次广场的轨道线路相对更少,站点至车站步行距离更长,可达性的弱化影响次广场片区的发展。沈阳北站(图3)南广场,2、4、6号线汇于沈阳北站(地铁站),站点可直达南广场地下,于地下一层进火车站,可实现无缝对接;北广场,2、6号轨交线汇于岐山路站,站点距离广场450m。

接驳的公交线路也同样存在主多次少的问题。沈阳北站南广场途经公交有230 路 ,295 路 ,328 路等共计26条公交线,北广场却只有106 路,250 路,324 路等共计 6条线路。

1.1.3 两侧广场间联系不畅

站场的巨大体量阻碍两侧广场间的连接,车辆需要通过相距较远的快速路或主干道抵达另一侧,绕行距离长,人流则主要通过地下步行道移动。许多火车站都未建设地下通道,行人需和车辆一起绕行,影响次广场分享人流集聚。如天津西站(图4)南北广场地区虽有地下步行道连接,但因子牙河的阻隔,仍然需要通过西站西大桥和河北大街联系,两街相距1.7km。沈阳北站(图5)北广场地区与南广场地区无地下步行道联系,只有通过北陵大街与松花江街联系,两街相距1.1km。

1.2 功能不均衡

火车站利用其交通优势,在周边集聚商业商贸、商务功能,且多位于主广场侧,部分区域性高铁枢纽站的主广场片区被定位为城市副中心;而次广场片区更多是旧居住区,或仓库物流业,没有明确的定位。两侧广场地区周边功能差距大。如沈阳北站(图6),南广场片区是东北金融商贸开发区和城市金廊的核心地区,主要发展金融功能;北广场除了乐天世界和沈阳天地发展商业外,现状以多层旧住区为主,无明确的定位。济南西站(图7)东广场片区定位发展商务会展、商业商贸、文娱旅游功能;西广场只有物流区。

1.3 空间不均衡

1.3.1 开发强度低

因主广场商务办公商业功能集聚度高,开发强度也远高于次广场。如沈阳北站(图8)靠近南广场的商务办公用地容积率普遍在 8.0~13.0 之间,外围的住区容积率在 2.0以上,整体开发强度高。北广场地区,除乐天世界

6.13、沈阳天地 8.14,其外围以 1.5~2.0 的多层旧住区为主,整体开发强度低。

1.3.2 形象差异大

火车站周边地区的建设是城市空间形态的标志、门户。通常主广场出站的空间形象更具鲜明辨识度。如天津站(图9)南广场,结合海河景观带和世纪钟广场以及海河对岸的历史风貌建筑区,是天津重要的门户景观;北广场以长途客运、公交等交通功能为主,空间形象缺乏特色。

2沈阳北站北广场片区更新改造策略研究

沈阳北站位于沈阳市皇姑区,在《沈阳市城市总体规划(2011-2020)》中,皇姑区定位为“辽宁省的行政中心区和文化教育大区”,对比其他九区,皇姑的定位缺少经济发展内容,在九区中发展滞后。因此,皇姑区委、区政府迫切希望借北站北地区纳入东北区域金融

[4] 1)

中心 核心区之机,带动皇姑产业转型升级,将金融作为皇姑经济发展的重中之重,提出“服务业立区、现代服务业兴区、金融产业强区”这一发展战略,并得到潘利国市长的重视和鼓励[5]。

作为皇姑转型发展引爆点的北站北广场片区(北运河、北陵大街、铁路围合而成),其发展定位为“国家创新型试点城区核心区,东北科技金融中心,沈阳北部商业文化娱乐休闲中心,皇姑区转型发展的首位引领区”。

基于“金融强区”政策、北广场片区定位及次广场现状问题的总结,以下结合沈阳北站北广场片区的更新 改造,对实现次广场片区一体化建设的策略进行探讨。设计范围北至崇山东路,西至北陵大街,东至松花江街,南至昆山东路,总面积约129ha。通过产业、空间、政策一体化三大策略完成该地区的提升,为皇姑转型提供示范和引领作用.

2.1 策略一:产业一体化

次广场片区的产业功能主要是对主广场地区产业的功能创新和功能完善。沈阳北站南广场地区是东北金融商贸开发区核心区,现有商业银行机构、保险金融机构、证券期货机构等金融机构[4]。北广场定义为东北金融商贸开发区拓展区,聚集科技金融机构,起到完善南广场传统金融机构的作用,形成南北功能一体化发展(图10)。

2.1.1 功能创新

响应国家“大众创业、万众创新”的号召,北广场片区大力发展服务于中小企业的科技金融功能,吸引更多的科技型、文化创意型企业的聚集。引入以五板券商柜台市场为平台服务于小企业的股权交易中心。引入创业投资和私募股权投资机构,吸引周边中小企业。依托北站地区优越的教育、医疗及金融等传统产业资源,发展“互联网+”教育、“互联网+”医疗及“互联网+”金融产业。并以金融 mall[6]2) 的形式(图11),区别于中山广场“金融街”和北站南广场“金融商贸区”的模式,协同发展科技创新、文化创意和特色金融,打造沈阳市的“硅巷”[7]3)。

2.1.2 功能完善

在比较沈阳的东北金融商贸开发区( 图 12) 和上海金融区(表1)(商业银行机构、保险金融机构、证券期货机构)机构的分布和数量后,得到金融服务的不足之处。基于此,北广场片区进一步完善金融机构,包括外资银行及非金融机构;进一步引入保险机构;强化证券期货功能;依托南广场金融业发展,建设金融后台服务基地[8]。2.1.3 其他功能

在对主广场片区功能创新和完善外,还需利用次广场地区自身优势资源拓展其他功能。北广场片区可结合范围内的辽宁中医药大学,发展中医药健康产业,扩展医疗培训、健康产品贸易、健康服务;北广场所在皇姑区教育培训机构在各区中排名第二,数量占据主导优势,可加以利用发展教育培训功能,加大现有中小学课外辅导和职业培训的优势。

2.2 策略二:空间一体化

空间一体化主要体现在交通的一体化,打通两侧联系、构筑次广场片区一体化空间。其次,是开发强度与空间形象的一体化,使车站两侧地区共同构成城市门户景观。 2.2.1 交通一体化

通过建立立体化空间系统、连通南北空间、完善交通换乘功能、空铁联运四大措施,将车站交通融入城市交通体系。在土地利用最大化的同时,也为乘客的换乘提供了方便。

(1)立体化空间系统建立建设空中、地上二层、地面、地下的立体交通系统(图13)。地上二层以空中连廊串联各个公共建筑,营造一个安全、舒适、全天候的步行活动区。地面层使车站交通与出租车、私家车、公交、步行交通系统融为一体,鼓励人行活动,在地铁站和高强度节点提供与地下人行和空中连廊的衔接点。地下层为分层利用的与轨道接驳的步行通道和停车系统,地下一层主要是商业空间,地下二层是停车系统。空轨建设依托于二层连廊系统,连接各商业综合体,增强建筑可达性,远期与北广场相连。(2)南北空间连通为解决两侧广场联系不畅的问题,分别打通地下二层的车行系统和地下一层的人行系统[3]。地下二层(图14)建设连接黑龙江街与友好街、惠工广场的地下车行通道,将站前南北串接,与东西快速干道联系便利。据沈阳市建委主任于振明介绍,沈阳北站南广场在将来与市府广场、惠工广场实现地下连通,形成一个以沈阳北站为核心的金融商贸区地下大空间[9]。北广场地下一层(图15)打通南北的步行公共通道,最终与南部地区地下空间形成整体。

(3)完善交通换乘功能

针对北广场面积小,缺少公交换乘枢纽空间及人流集散空间的现状,因广场周围的超高层住宅已建设完成,无法向北原地扩建广场。在综合考虑广场东侧地块的拆迁量及难度后,按近、中、远期分别建设完善交通换乘枢纽(图16),以解决北广场空间不足的问题。

近期将黑龙江街、巴山路、岐山东路、辽河街围合的地块,共计2.24ha,拆除改建为北广场的交通枢纽。该中心绿地集成的交通系统(图17)包括:空轨站点、二层连廊交点、地面步行系统交点、公交换乘枢纽、地下商业街的交点、地下停车系统的枢纽、地铁6号线站点。通过立体枢纽换乘(图18),实现地下三层至空中轨道7种交通系统的一体化。

中期拆除北广场东侧高层酒店和住宅,共计1.4ha,作为北广场的换乘枢纽,将近期岐山东路处的枢纽改为公共绿地。远期随着北广场的活力提升,拆除东侧地块剩余老旧建筑,共计4.34ha,建设商业综合体。(4)空铁联运目前,从沈阳北站长途客运站可乘坐机场巴士1号线到桃仙机场。桃仙国际机场属于省会干线机场,是东北地区重要的对外窗口和区域性枢纽机场;沈阳北站在联系的广度和强度都大于沈阳站,较未来东北地区最大的铁路客运站沈阳南站离中心城区更近,具有较大出行优势;沈阳北站与机场航站楼之间通过地铁2号线转有轨电车2号线实现一体化无缝衔接。以上3个条件,使“航空+高铁”

[10] 4)

联运模式 的实施具备可能性。借鉴上海和杭州的经验,在北广场设置城市航站楼,扩大机场辐射范围的同时,也大大增加北广场的铁路客流(图19)。

2.2.2 开发强度与空间形象的一体化

为了优化次广场的门户景观形象,需在开发强度与空间形象两方面向主广场片区靠拢,以达到两侧的一体化的空间效果(图20)。

(1)开发强度提升旧区更新改造后开发强度的确定需要综合考虑地区交通承载力、用地结构比例和拆迁安置成本三个因素。

北广场片区根据不同的交通出行方式,计算地区的交通承载力,并换算成可容纳的建筑总量( 表2),在绿色主导的出行方式下,地区可容纳的规划建筑总量上限为 424 万m2。在分析总结副中心办公、商业、居住的用地结构后,得到基本规律为办公:45~55%;商业: 20~25%;公寓 20~25%,办公商业比在 3 ∶ 1~2 ∶ 1之间相对合理。由此确定本地区商办用地建筑量上限318hm2。除了现状保留在建的乐天世界、沈阳天地等容积率 6.0以上的商办用地外,新规划沿公共绿廊东侧2 个商办用地,容积率约在10.0~12.0之间。因拆迁安置因素,

景观彩带(图22)。

2.3 策略三:政策一体化

2.3.1 优惠政策共享

为了鼓励金融中心的建设,沈阳政府出台了《沈阳市人民政府关于印发沈阳市加快东北区域金融中心建设若干政策措施的通知》(沈政发〔2012〕61号),鼓励金融机构聚集和金融创新[12]。现状只有南广场片区享受该优惠政策。北广场片区作为金融中心的拓展区,未来需要保持南北优惠政策一致性。

同时,由于北广场片区主导科创金融,扶持中小企业, 商住混合地块容积率在原来 1.5~2.0 的基础上,提升至3.0~4.0 之间,保持拆建比在1 ∶ 2左右。(2)空间形象重塑北广场因承载量限制,无法形成南广场超高层建筑集群形态。因此在形象塑造上重点强调标志性塔楼和沿北陵大街的城市重要发展轴。

在建乐天国际酒店(275m)是现状制高点,规划科创金融中心(400m),保利金融大厦(280m),其他新建塔楼建议高度100~250m,塑造以三个塔楼为中心,整体塔楼有序渐变的高低错落的空间形式和天际线(图21)。

[11]5)

北陵大街是沈阳金廊 的其中一段,是沈阳重要的纵向中轴线,沿路以保利、乐天两个标志塔楼统领办公商住楼,形成公共界面,沿街绿化带通向新开河。与岐山东路交叉口处的特色过街桥在夜间变身为城市灯光 可在《通知》的基础上,借鉴上海《浦东新区人民政府关于印发浦东新区促进金融业发展财政扶持办法的通知》( 浦府〔2012〕202 号 )[13] 和《陆家嘴互联网新兴金融产业园暨创新孵化基地配套措施》(2014年 10 月 22 日印

[14]

发) ,增加关于人才补贴、中小企业上市补贴;提供“拎包入驻”的办公场地以及高速互联网、专线接入服务器等硬件服务;加大新兴金融企业的支持力度等优惠政策。2.3.2 管理体制整合

火车站两侧因条块分割的体制,造成多头管理、职能交叉、管理体制不顺,各主管单位以自身利益为优先,建设经营场所,阻碍两侧广场一体化的实施。为了解决铁总和地方政府部门都想管又都不管的现象,需要设立一个统一的职能机构,能够整合铁路、规划、交通、市政、执法、环卫等部门,集中火车站广场片区的管理权限[15]。由该职能机构引导开发建设及整合协调。

2.4 策略时序

上述三大策略在分别解决交通、功能、空间的不均衡问题中,同类型策略里有先后时序性。而在开发建设的过程中,不同策略间在同一时段间也存在着因果承续关系(表3)。 2.4.1 同类型策略间发展时序

政策:第一步整合政策体制,设立统一机构,第二步,共享南北优惠政策,第三步,增加北广场特殊优惠政策。

交通:首先完善北广场的交通换乘,其次连通地下一二层南北空间,其后逐步建设空轨、二层连廊等立体化空间系统建立,最后可实施空铁联运扩大客流影响力。

功能:首先实施功能完善,引入南广场欠缺的金融服务,其次强化功能创新,协同发展科技创新、文化创意和特色金融,最后,利用自身优势资源拓展其他功能,如教育培训、健康产业等。

空间:开发强度提升与空间形象重塑在规划阶段同步解决,在规划中确定地块容积率、塔楼高度等控制指标,引导统一的建筑风貌。

2.4.2 同一时段不同策略间关系

近期:首先整合政策体制,在统一机构的引导下,完成片区的规划,将开发强度提升和空间形象重塑落实到指标。然后借由南北优惠政策的统一,完善金融功能。同时,建设近期的交通换乘枢纽。

中期:增加针对中小企业、科技文化创意企业的优惠政策,发展北广场片区功能创新。结合沈阳打造金融商贸区地下大空间的愿景,先联通南北空间,再根据实际情况向东扩建北广场,将交通换乘枢纽移至新广场。

远期:开始发展其他功能,逐步完成立体化空间系统空中部分的建立,最后构建空铁联运系统。

3 结语

火车站两侧广场片区的不均衡现象,不仅阻碍了次广场片区的经济发展,很大程度上也影响了车站的区域辐射能力和城市门户形象。研究次广场片区一体化设计的策略,旨在为同类型城市火车站更新改造提供参考借鉴。

沈阳北站北广场片区更新改造从产业、空间、政策三方位打造南北广场片区的一体化设计:通过功能创新与完善解决功能不均衡问题;通过立体化空间系统建立、南北空间联通、交通换乘功能完善、空铁联运解决交通不均衡问题;通过开发强度提升、空间形象重塑解决空间不均衡问题;最后,通过政策体制整合、共享优惠政策及针对性增加扶持科创金融企业政策,提高片区更新改造的可操作性。

图、表来源

图 1 ~ 11,13 ~ 19,21,22,表 1 ~ 3:作者绘制;图12:《沈阳金融商贸开发区总体规划》;图20:北广场:上海复旦规划建筑设计研究院提供;南广场:王晓川. 沈阳金融商贸区城市风貌控制及城市设计[EB/ OL].(2012-09-03).http://photo.zhulong.com/proj/ detail61171.html.

注释1)沈阳金融商贸开发区是东北区域金融中心,是继上海浦东新区、天津滨海新区之后我国第三个金融创新先试区,新版规划范围调整至 5.9km2。

2)金融 Mall指金融产业的多样化,银行、证券、保险、科技金融超市、风险投资等一应俱全。3)硅巷位于纽约曼哈顿,无固定边界,密集度高,被称为“东岸模式”,重点发展互联网应用技术、社交网络、智能手机及移动应用软件。

4)“航空+高铁”联运模式是高铁与大型枢纽机场之间的一种高度整合的运输方式,以交通基础设施的一体化接驳、运输信息的实时共享和行李托运的一体化服务为基础,是空铁联运的最高形式。5) 金廊即"中央都市走廊",道义南大街—黄河北大街—北陵大街—青年北大街(原北京街)—青年大街—青年南大街(原浑河大街)全长25.3km,纵贯沈阳沈北、于洪、皇姑、和平、沈河、 浑南六大市辖区。

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图 9 天津站两侧广场空间形象 (上:南广场;下:北广场) 图 10 南北功能一体化 图 11 沈阳金融机构聚集区图 12 东北金融商贸开发区机构分布数量 图 13 立体交通系统 图 14 地下二层车行通道图 15 地下一层步行通道

图 16 分期建设交通枢纽 图 17 近期交通枢纽 图 18 立体枢纽剖面 图 19 空铁联运模式 图20 北广场(左)与南广场(右)鸟瞰图 图 21 标志性塔楼 图 22 北陵大街天际线

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