国际化下一盘大棋,体系能力建设是一条天梯,曾经的对手已在身后,领克的未来或已预订「吃鸡」

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十年前,我怀着成为汽车设计师的理想,在一家号称“全球规模最大”的独立汽车设计工程公司工作。一年时间,看过他们如何设计和开发汽车之后,我彻底放弃了这个理想。

大约也是在十年前,金融海啸席卷全球,高度依赖经济景气的汽车消费市场成了重灾区。在那个寒冷的严冬,据说有些北方的汽车公司连供暖都停了,大冬天开着门窗,因为害怕煤球炉一氧化碳中毒。中国汽车工业命悬一线,包括贷款、担保、授信和汽车家电下乡等一系列国家层面的扶持措施陆续出台。然而,如果我没记错的话,获得重点扶持救助的车企里面,好像没有吉利——一方面是没有必要,“2008年,吉利集团实现整车销售22.18万辆,其中出口4.12万辆,同比增长42%;全年实现利税近18亿元,同比增长11.4%;企业资产总值已超过140亿元。”这篇新华社报道,甚至把这份成绩单称为“冬天里的一把火”。另一方面,也是因为财技高超、作风稳健的浙商,早已对自己乃至供应链上下游的核心企业,提前作足了充实流动性和金融保障的安排,“确保合作方没有一家由于资金问题倒闭破产”。

也是在这一年前后,自由舰等“新三样”陆续推出,探索适应自身客观条件和发展需求的正向开发道路的同时,也打开了一发不可收拾“买买买”的开关。可以说,没有这一系列里程碑式的并购和技术消化吸收,不会有今天的吉利。而Lynk & Co汽车,更是这一漫长历史进程的直接产物,正焦虑地等待中国乃至全球市场和消费者的验收。

当年我不会考虑吉利,现在吉利不可能要我。相隔十年,差之天壤。这是汽车技术从并购到消化、吸收、转化为实际产品力,乃至内到人才培养团队建设,外到供应链、产业链体系能力锤炼所需要的时间。

然而时间——恰恰是时间,不是钱,是中国汽车产业最稀缺的战略资源。

二三十年前的“市场换技术”,十年前的“弯道超车”,还有近年的“新造车运动”,中国汽车产业的口号和风口花样翻新,终究离不开脱虚入实的市场考验。当年的观致让我看到中国企业(哪怕是依靠外国老司机和“大拿”供应商)制造出世界同步水准汽车的可能,但始终隐隐然让我暗自为它捏把汗。今天Lynk & Co在市场营销和品牌传播上的花样搞事,除了有力说服我这的确是个洋气而新锐的汽车潮牌之外,也让我看到它有意隐略国别出身、一心走向国际的野心。它一旦成功,便是中国汽车制造商在亚非拉和新兴市场之外,第一次对发达市场的“反攻倒算”。

实在不太好说,是因为我们这些老油条习惯了新闻稿和PPT里各种套路与现实的落差,还是浙江人和哥德堡人的确做了一部无从下嘴吐槽的好车。但我还是不服,偌大一个23年的老牌专业汽车杂志一帮老司机还挑不出几个硬伤?于是拿起小黑本儿一圈圈问编辑部要“黑点”,得到的也无非是“后排座椅靠背太直、坐垫偏短,不利于长途乘坐舒适性”;“车机触屏响应较慢、车载版高德导航优化适配不足”和“自动启停太过烦人”这么几项。顶配也才不到23万,这价格也开“黑”的话,就显得别有用心了。

副总编辑李峯

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