WISE MAN WALKING高世之智

马塞洛·甘迪尼故事

The Motivo Magazine - - COME ON, MIGHTY BULL! - 撰文 - 李峯

每一个上世纪七八十年代出生的男孩,床头几乎都有两张海报。一张是法拉·福赛特(Farrah Fawcett),一张是马塞洛·甘迪尼(Marcelo Gandini)设计的兰博基尼Countach——我作证,是真的——当然,这主要是西方国家的情况。改革开放早期的中国,法拉·福赛特还是没有小虎队和四大天王那么红。 福赛特之所以那么红,是因为当年那部《霹雳娇娃》(Charlie's Angels)电视剧,后来好莱坞又拍了两部同名电影,替代福赛特们的性感女星则换成了卡梅隆·迪亚兹、德鲁·巴里莫尔和刘玉玲。所以你就明白,福赛特之于那个年代的少年,是《老友记》里Ross 心目中莉亚公主般的存在。与莉亚公主拥有标志性发型一样,当时与福赛特一起风靡世界万千青少年的,还有她被称为“法拉头”的金色大波浪卷发。 她是整整一代青少年的性启蒙导师和性幻想对象。 如果说少年们视福赛特为顶礼膜拜的梦中女神,那么兰博基尼Countach 无疑也代表了少年心中关于一部汽车的所有想象——要知道,在Countach 诞生的 1974年,《星球大战》电影系列还没面世,少年宅们脑中对科幻和未来汽车的想象还无处安放,更不要说内心的肿胀、过剩分泌的多巴胺和睾酮。

楔形胴体与暗黑女神

兰博基尼素有以著名斗牛为旗下车型命名的传统,但在Countach 身上,这一传统被这家惯以反传统闻名的品牌打破——尽管它是兰博基尼早期的里程碑之作Miura 的后继车型。 那是 1970 或 1971 年 LP112项目之初的加班之夜,包括主设计师甘迪尼在内的开发团队一众人已十分疲累,于是大家就愉快地吹牛打屁起来。其中有个负责外形造型的老哥,身高2米且有一双巨大的手,干的却都是细活。老哥几乎不会讲意大利语,沟通主要用皮埃蒙特语(主要存在于意大利西北部皮埃蒙特大区的少数语种,属罗马语族分支,更接近法语),而他的口头禅就是“Contacc”——字面上的原意是指“瘟疫”、“具有传染性的”,但他却常用作“惊为天人”的赞叹,“意思有点像‘女神’”——甘迪尼解释道。 要我说,更像我们常说的“雾草,有毒!”

本来只是个玩笑,但这个自带魔性的名字却得到团队的一致认可。不放心的甘迪尼又问了负责总布置的工程师兼测试车手鲍勃·华莱士(Bob Wallace,之前曾参与过玛莎拉蒂的Tipo 61 Birdcage 和法拉利 250 GTO等知名跑车赛车的开发):“这名字在您这盎格鲁-撒克逊耳朵听来还行?”“说出来你可能不信,我看行。”就这样,Countach(意大利语发音:昆塔嘘)的名字就算“钦定”了。 「意大利楔」的瑜亮双雄 上世纪后半叶,可以说是意大利汽车设计的黄金时代。在商业上,以博通(Bertone)、宾尼法利纳(Pininfarina)和意大利设计室(ItalDesign)为代表的设计“老司机”接单接到手软,日本、韩国、中国等汽车工业后起之秀纷纷以车身上贴个意大利牌子为荣;在设计上,上述三大设计室又频频以脑洞大开、“雾草有毒”的惊人设计,持续炸裂业界和消费者的视觉感官。其中,有“意大利楔”(Italian Wedge)威名的楔形设计形面语言,正是一股从上世纪70年代一直风靡到90年代的风格图腾。而且,其中两大代表人物都出自博通。 如果说通用汽车的哈利·厄尔(Harley Earl)是现代汽车设计的祖师爷,那么在欧洲汽车设计的发展史中,要到朱塞佩(努西奥)·博通(Giuseppe "Nuccio" Bertone),才算出现了一位影响深远的一代宗师。而除了他本人和家族企业的影响之外,博通先生的江湖地位,还有一部分来源于两位极为出色的天才“门徒”——吉奥吉托·乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro)和马塞洛·甘迪尼(Marcelo Gandini)。 著名的乔治亚罗,可以说是中国人民和车厂的老朋友了,这位高产而全能的天才型选手不仅开创了“折纸”(Folded Paper)设计,以折纸般锋利极简的形面语言形成了鲜明的个人风格,其代表作 DeLorean DMC-12更以好莱坞系列电影《回到未来》而广为人知。另一代表作大众初代高尔夫,也因巨大的销量使之成为一时无两的一代大师——自带销量加乘Buff的大师、全球汽车工业界如迈克尔·杰克逊般的巨星大师。 相比而言,马塞洛·甘迪尼远不如前者高产,但其作品的“经典”比例、先锋意识和艺术成就,在我看来,更能代表这个时代意大利汽车设计的炽烈与“疯狂”。 无论是兰博基尼的 Countach、Diablo 还是开创并定义现代超跑布局的Miura,还是 1970 年以前所未有的夸张锋锐楔形车身惊艳世界的蓝旗亚Stratos Zero概念车(当然还包括量产型),甘迪尼一生设计了超过50款车,当中有极高的比例成为了经典车收藏市场上的高价值标的。

大隐于经典的大师 1938年或许不算意大利汽车的大年,但绝对是上世纪汽车设计大师的“大年”。仅这一年的 8月,就有乔治亚罗和甘迪尼两位大师诞生,还有一位是宾尼法利纳研发设计部门原董事总经理莱昂纳多·菲奥拉万提(Leonardo Fioravanti)。 乔治亚罗早年学习艺术,后来不仅设计了几百款汽车,还为尼康设计过相机,为苹果设计过电脑,为菲亚特机车和阿尔斯通设计过火车,为精工设计过手表,还为意大利著名军火生产商伯莱塔设计过枪械。 菲奥拉万提早年在米兰理工大学学习机械工程,后专精于空气动力学和车身设计,26岁就加入宾尼法利纳任职造型师,此后24年里他当了研发设计负责人18年。后来他到法拉利做常务总经理,在创立自己的设计公司之前,当了3年菲亚特造型中心的设计总监。 与乔治亚罗的金主明星和媒体宠儿不同,与菲奥拉万提的理性与克制也不同,甘迪尼长期被认为是个脾气古怪的“鬼才”。他为人十分低调谦逊,从不参加车展,也从不维护媒体关系,他似乎对于如何“混圈子”既无兴趣,也缺根筋。 这位管弦乐团指挥的儿子严格说来不算是科班出身,他汽车设计生涯的第一个设计,是一部车身被撞报废了的OSCA赛车——土豪车主觉得照原样做个车壳,不如让甘迪尼重新设计个能合法上路的街车车身。他是如此的“不专业”,以至于竟然用无数张画纸拼接成一张巨幅画纸,跟画壁画似的艰辛画出一幅1:1车身侧视图,瑟瑟发抖地给一个有名的模型师看。模型师盯着看了10分钟后不耐烦地说:“我完全看不懂你在画什么。”原来,他画的是车身右半边的侧视图(车头朝右),而业界从有车身侧视图那天起,画的都是左半边(车头朝左)的侧视图。 这也就不奇怪,当他在1963年带着画的图向博通求职时,时任主设计师的乔治亚罗明确提出了反对意见。所幸两年后,乔治亚罗辞职去了Ghia,27岁的甘迪尼才有机会入职博通。从都灵近郊 Caprie的博通造型中心的创意设计师,一直干到总经理。虽然这段时间堪称甘迪尼个人的高光时刻,但他也调侃道,对于博通而言,或许丢脸多于留恋。 不想当总工程师的造型师不是好设计师 相比外界对其“造型师”的人设定位,甘迪尼其实有不同意见。他澄清说,其实自己的兴趣更多是在车辆构造、建造组装和机械工程,而非外形——“只是造型其实没什么意思。” 1980年离开博通后,甘迪尼就一直以自由身浪迹江湖,除了汽车,产品也做,室内也做,还做过直升机(Heli-Sport CH-7)。为了彻底贯彻自己“只做造型没什么意思”的精神,他也多年不接单纯的造型工作了。

相比外界对其「造型师」的人设定位,甘迪尼其实有不同意见。他澄清说,其实自己的兴趣更多是在车辆构造、建造组装和机械工程,而非外形——「只是造型其实没什么意思。」

其桀骜不驯的个性、「大撒把」的人生态度,以及各种靠谱不靠谱的设计工作,都仿佛在向世人自白——我喜欢和享受的是设计和创造本身,而不是那些牌子或者荣耀。

他曾骄傲提起他在科西嘉做过的一幢建筑作品,由他独立主持设计、建造并售出。还有一个夜店的室内设计项目,“不过好在,它已经烧了”。 许多人不知道,从1960年开始,甘迪尼就“上了天”,他不仅是动力飞行伞玩家、跳伞教练,还是三角翼滑翔机的狂热爱好者,“只是飞行太贵了”,一句总结表示已出坑。出于对飞行的兴趣,甘迪尼近年更积极地投身飞行器的设计,还是那句话,不止外形,还包括总布置、空气动力和工程开发。 也很少人知道,早在1970 年代蓝旗亚 Stratos的研发中,甘迪尼就担纲了从外形、总布置、轮距、底盘架构等总体设计和定义。他当时甚至强烈建议采用由Abarth 调校的直4发动机,而非后来那部更重的、源自法拉利Dino 的 V6。

颠覆与忘我成就经典

与诸多具有投资或投机价值的标的一样,成为经典车有三大要素:珍稀、贵价、设计或技术的突破性及对业界的深远影响。兰博基尼作为跑车品牌的诞生,乃是源自创始人Ferruccio Lamborghini打造终极“反法拉利”(anti-Ferrari)的“杠精”精神。乘着 Miura的余勇和气势,当时30岁出头的甘迪尼,围绕着 Countach 的管式框架车身设计了低矮扁平如同太空梭一般的楔形车身,并故技重施,将曾在阿尔法·罗密欧 33 Carabo 概念车身上首创的剪刀门移植到 Countach身上,使之与高耸的背部蚌式进气道等诸多科幻感十足的设计元素一道,有机融合为这部砍向桎梏和人们视觉感官的神兵利刃。 鲁道夫·乌伦豪特(Rudolf Uhlenhaut)当年用鸥翼门创造性地解决了 300SL 的管式框架车身高门槛进出问题,甘迪尼则用一种更戏剧化的夸张手法,将这个问题更“兰博基尼地”解决了一遍。 晚年的甘迪尼尽管早已名列名人堂,更与他同年的另外两位大师,以及伯乐恩师博通和大洋彼岸的“祖师爷”哈利·厄尔一道,身居25名“世纪汽车设计师”之列,可算“上了神台”。而其桀骜不驯的个性、“大撒把”的人生态度,以及各种靠谱不靠谱的设计工作,都仿佛在向世人自白——我享受的是设计和创造本身,而不是那些牌子或者荣耀。 当我们还在津津乐道于他近半个世纪前作品的诸多细节时,他本人其实并没有特别大的兴趣。正如他在接受由汽车设计专业社群CDN授予的终身成就大奖时的感言:“尽管做这行超过50年了,我才突然意识到,我原来还有所谓‘职业生涯’。说真的,我从没想过这件事,我只是专注在每一个具体的项目里,一个再接着下一个,聚焦每一笔的实现或失误。” 他更寄语当代的年轻汽车设计师:“如今进入一个设计中心已经没那么困难,真正困难的是从中体现自己的设计价值。所以我的真心建议是,将注意力集中在创作本身,无论它多小、无论在哪个领域,贡献自己的独特性和创造性,并能在最后骄傲地说,‘这是我干的!’因此最好从最小、最具体的项目着手。年轻设计师还必须找到不一样的方式,不能只按传统汽车制造商设计室的惯用套路,还应该在其他诸多领域了解设计的产出过程,哪怕这只是非常小的项目。”

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