初斩勒芒王朝奠基

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这不是为保时捷赢得最多冠军的战车,也算不上服役时间最长的保时捷赛车型号,却可能是保时捷历史上变种最多的一款赛车,而且让保时捷初尝心仪已久的勒芒冠军滋味,开启勒芒统治史。它就是保时捷917。

起源:新规搅动大局

1968年,为了避免正失去控制的无节制速度竞赛造成重大伤亡,国际汽联旗下的CSI(国际赛车委员会)决定,从1968 到 1971的四个赛季只允许排量在3升内的 Group6赛车参赛,同时也希望制造商将他们3升排量的F1赛车发动机用于耐力赛事。这项规定一度造成了局面混乱,CSI意识到 Group6 组别的赛事将成为冷门,于是又别出心裁地规定,允许Group4组别的赛车进入Group5赛事,前提是必须造足50台赛车,除了用于比赛的赛车,其他均可对外出售。可是Group5组别参赛数量依旧寥寥无几,为此 CSI进一步放松约束,规定生产数量到25台即可。这时保时捷决定在908赛车的基础上打造一款全新赛车,以对抗那些排量远大于自己的对手,这个决定造就了917的诞生。

出生经历波折:「半成品」

然而直到离1969年的赛事仅剩10个月的时候,保时捷才造出了仅仅3辆赛车,另有18台还在组装,同时保时捷准备了至少能组装7台 917的零配件。保时捷希望CSI能够网开一面批准917入赛,但没有获得同意,必须立即完成组装以达到25台成品车的要求。赛季开始前夕,保时捷终于如期交货, 25台全新的917赛车全部完工,CSI的检查人员目瞪口呆,保时捷甚至邀请检查人员试驾它们,但没有一个人试驾……至今人们都在猜测,当年赶工完成的917是否只是半成品?谜底恐怕没有多少人知道了。

核心竞争力:又轻又大力

保时捷对917的轻量化达到了疯狂的程度,运用了很多前无古人的设计,比如使用木制的换挡杆,并且在很多螺栓的中心开洞用以减重。虽然917的底盘和908大同小异,但是二者材料不一样,917采用的是铝合金,而908为钢质,这造就了917不可思议的底盘重量——仅为42kg。917 的尾部为巨大

的发动机预留了足够的空间,驾驶室显得格外局促。坐进去,驾驶员腿部就已经越过了前轮,这种坐姿有点像F1赛车。而最让保时捷917引以为傲的是它那颗强劲的心脏,4.5升水平对置12缸自然吸气发动机,最大功率轻松突破580hp。这款发动机采用了大量轻质镁钛合金打造,每台需要160 个小时才能完工。

出师不利:「难开极了!」

集轻量化和大马力于一身的917看上去是一辆完美的赛道机器,然而残酷的现实是,试驾过它的车手对它的评价都是负面的——“相当不稳定”“难开极了”“它只适合在直道上狂飙”。造成这样的原因主要有:一是 917 的 H12发动机输出太过强大,在没有各种电子辅助的当年,过剩的动力对于车手来讲是沉重的负担;二是缺乏空气动力学的辅助,其800kg的自重无法给917提供足够的下压力让其在弯道里游刃有余。为了征服勒芒大赛,保时捷打造出917赛车的第一款变种—— 917LH(Langheck),也就是 917的“长尾”版,然而初版917LH被证明是个失败的设计,因为独特的车身导致917在长直道的末尾会出现明显的升力……造成这样的原因,竟是由于917的尾速比以往任何一款保时捷都要至少快30km/h……917第一次出征勒芒可谓是一败涂地,三辆赛车无一完赛。唯一使用原版917参赛的私人车队来自英国的John Woolfe Racing,甚至在开赛第一圈便发生致命事故,导致车队老板兼车手Woolfe命丧黄泉,而厂队的两辆917LH也由于机械故障分别在第15小时和第21小时退赛……

称霸勒芒:只有冠军才能成就经典

为了夺得心仪已久的勒芒桂冠,保时捷决定对917继续升级。为了解决之前出现的直道异常升力,保时捷决定以增加阻力为代价提高下压力。新款赛车安装了巨大的由压制铝片塑造而成的楔形尾翼,安装了“短尾”的新赛车在稳定性上有了明显提高,新车被命名为917K(Kurzheck)。原有的长尾版本则改名为917L(Langheck),车体的空气动力学得到进一步优化以追求极致的最高速度(在勒芒大直道的尾速 917L最多可比917K 高40km/h),而且保时捷还提供扩缸至4.9L排量的水平对置12缸发动机可供选择,该版本917最大功率可达600hp。1970年的勒芒大赛堪称经典,比赛在倾盆大雨中结束, 51台赛车最终只有7台完赛。改为Group5(GT组)的保时捷-萨尔兹堡队驾驶917K为保时捷赢得了历史上首个勒芒冠军,获得亚军的则是马天尼队的保时捷917L。有趣的是,虽然萨尔兹堡的红白涂装和马天尼的白蓝涂装都算得上保时捷在勒芒的经典涂装,但是当年保时捷的指定厂队实际是带有经典 Gulf 涂装的JW车队,然而搭载全新升级4.9L发动机的保时捷全部退赛了,包揽前二的两辆917用的都是1969 年款的 4.5L发动机…… 接下来的1971赛季里,保时捷917继续展现了可怕的统治力,随着和保时捷家族渊源颇深但并非厂队的 Porsche-Salzburg 退出赛季,厂队JW保时捷以及马天尼保时捷几乎赢下当年全部的耐力赛事。特别是在勒芒大赛里,两辆917K最终以领先第三名接近30圈的巨大优势为保时捷完成卫冕。冠军车来自马天尼车队的22 号 917K还创下了至今未破(也因为赛道修改而不太可能被破)的“220.1公里/小时的完赛平均时速”纪录,而未能完赛的马天尼车队的21 号 917L还在勒芒赛道著名的Mulsanne 大直路飙出了384km/h的速度纪录。有意思的是,夺冠车依旧不是来自厂队,而夺冠车组里有一位作为车手名气不大但在当今车坛响当当的人物——现红牛F1车队的顾问马尔科博士。

1972年,FIA对耐力赛进行改制,5.0排量组别被禁止参加勒芒,917也不得不和这项传奇赛事说再见了,三年参赛两夺冠的佳绩已让917成为保时捷家族第一位勒芒传奇,而917的赛车之路还远远没到终结的那一天。

转战Can-Am:千匹马力大释放

国际汽联的规则日渐严格,保时捷917从勒芒退出转而到北美参加Can-Am 赛事,1971年保时捷便推出了5升 V12双涡轮增压版本的917/10K 赛车,满足Can-Am赛事对于大马力的要求,这台车的最大功率可以达近 1000hp。1972 年保时捷正式踏进Can-Am赛事的大门,以917/10K 赛车7胜2负的成绩拿到了年度总冠军。而到了1973年,使用保时捷917 赛车的 Penske车队得到了保时捷厂商的支持,采用了进一步改良的917/30赛车来参加新一年的赛事。新赛车的车重仅为850kg,却拥有1100hp这样近乎疯狂的马力数值(据称稍加变动便可达到1580hp),1100hp的版本百公里加速仅需2.2 秒,而 1580hp 的版本仅需1.9秒。由于保时捷在Can-Am赛事的全面垄断地位,原本十分强大的迈凯伦车队不得已退出了Can-Am赛事,转而专注于F1赛事。到了1974年,保时捷的垄断以及迈凯伦的离去都让Can-Am赛事失去了很多看点,也意味着这项赛事的终结。1975年,保时捷917 赛车功成身退,在1981年曾经返回过勒芒,但成绩已大不如前。

917可谓“疯狂的70年代”的一个图腾,那时的赛车有着疯狂的马力输出,却配上空气动力学效果很微弱的车身,安全装置也十分简陋,车手每一次上场都是与魔鬼的较量,听起来似乎很恐怖。但那时的赛车才是真正的赛车,车手个性张扬,车队间拼得你死我活,观众热血沸腾……反观现在的比赛,好像仅仅是在场上绕圈而已。

那时的赛车才是真正的赛车,车手个性张扬,车队间拼得你死我活,观众热血沸腾……反观现在的比赛,好像仅仅是在场上绕圈而已。

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