成本控制很关键

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果它不是一家独角兽,我都很怀疑它是否有充足的资金来研发自动驾驶技术。

《红周刊》:既然介入门槛那么高,为什么还有很多公司仍热衷投资自动驾驶?

傅周通:大家争抢布局自动驾驶的原因很简单,因为这个市场非常大。自动驾驶可以为汽车增加附加值,提供差异化的产品,使汽车更具有定价权。不过这只是自动驾驶技术变现的冰山一角,真正的市场在移动出行服务。据麦肯锡测算,2025 年北美地区移动出行服务市场规模大概是 1500亿美元,而 2030 年这个数字将达到7500 亿美元,我觉得数字还是相对保守的。传言即将上市的 Uber 已经达到了 1200亿美元的估值,可见目前的市场规模已经非常庞大了。将来整个市场会大到即使是行业第二第三名也有非常可观的市场份额和利润空间。

自动驾驶最后到底推出怎样的应用模式,目前还无法确定。可能以后应用场景发生改变,可以推出各种新模式,扩展商业市场。自动驾驶技术做得好的公司,可以像微软这样提供成熟企业级的服务,也可以像安卓系统一样,做底层技术支持为其他自动驾驶公司服务。现在这些发展模式仍不确定,有很大想象空间,大家进入这些细分领域,同样有很可观的盈利。

《红周刊》:中国内地企业对自动驾驶投入也很大,很多内地城市的自动驾驶试验进展很快,甚至进入路测阶段。您觉得中国内地公司研发的自动驾驶技术与世界一流企业或美国企业同步吗?

傅周通:很多人都会在这个问题上进行中美对比。在技术方面,美国有明显的优势,但在基建上整体相对落后于国内,而这可能正是中国的机遇。李开 复先生在《AI未来》一书中提出了谷歌模式和特斯拉模式,描绘了一些比较好的场景和想象空间,是我比较认同的。

美国的基建设施相对老化,场景也非常固定,很难改变基建来适应自动驾驶,所以美国可能在比较固定的场景里,开展单车智能模式,也就是谷歌模式。这种模式下,车作为独立的单位,去适应场景需求,它的好处在于技术独立,可以把技术做得非常好,为了确保安全性,可能会需要放慢一些应用速度,确保技术和安全性做好,然后推出一个完整的服务。另外,美国交通相对简单,没有中国这么复杂,虽然大城市车流量也会很大,但是跟中国或印度等人口大国相比,它的道路相对简单,所以美国一旦把技术做好,是很有可能率先推出的。

中国发展的模式更像是特斯拉模式,前面有提到过,特斯拉其实并没有在做全自动驾驶,它是一有自动驾驶技术的进展,就会推出来应用。如果作为特斯拉的车主,是可以实实在在感受到技术进步的,这样会有更多的人去使用,因此也会有更多的资金投入到里面。不过,做一点技术就推出来,这个发展速度是不会很快的,因为自动驾驶技术是不断出新的,可能现在设想的做法,几年以后就被淘汰了,之后会有更新的技术出来,如果设定一个目标去做自动驾驶,很可能后来就慢慢落后了。

不过中国也在尝试走捷径,另辟蹊径地发展车路协同,通过改进基建来大大降低对自动驾驶的技术要求。比如雄安新区可能会以智能城市的模板进行建设。这个模板中就包含了城市的自动驾驶设计,比如在道路上安装大量的传感器,道路设置时也更适合自动驾驶,这样技术难度会降低很多,因此不需要达到 Waymo 现在的技术,就可以实现自动驾驶。从这个角度 看,火车也可以理解为另一种形式的自动驾驶,它把轨道已经铺设好,只要按照程序让它加速、运行、停车。

《红周刊》:随着 5G 技术的快速发展,数据的存储和运算要求是不是让其在自动驾驶领域中的重要性变得越来越高?

傅周通: 5G 的实施对于目前的自动驾驶可能不是最关键的因素,但对于车路协同却很重要。目前车路协同还处于设计阶段,也就是怎样做到在基础设施里埋设一些类似传感器这样的硬件,可以做到车跟道路进行交流,这样就相当于知道了路的边界在哪儿,怎样行驶会更安全。如果具备 5G技术,自动驾驶车辆之间就可以互相沟通和协调,减少不必要的摩擦。

《红周刊》:自动驾驶最终能否成功,何种因素最为关键?

傅周通:自动驾驶是一种综合技术,涉及到硬件、软件等多方面因素。从硬件上看,雷达和自动驾驶芯片是关键的部分。芯片方面,市场已经有所表现,英伟达此前就表现火爆,因为深度学习广泛展开以后,它就非常受关注,因为它的 GPU特别适合做深度学习模型的训练,同样的,它也推出了基于这种GPU的底层自动驾驶系统。不过,就我所知,目前的几个主流厂商,包括Waymo、通用等用的都还是英特尔的技术。

自主研发硬件来降低成本是自动驾驶汽车企业的另一个趋势。Waymo通过收购初创公司研发激光雷达,大幅降低成本。据推测 Waymo 一辆自动驾驶车的成本仍然高达 20 万美元,远远超过了普通汽车。降低成本是一个非常重要的环节,而这方面我觉得通用这样的公司会有一些优势。

标的选择仍在龙头公司

《红周刊》:自动驾驶领域分布了不

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