坦赞铁路修建的中国经验
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统尼雷尔访问中国，与周恩来总理商谈修建铁路。在完成一系列筹备工作之后，1967年中、坦、赞三国正式签订援建坦赞铁路协定。1970年铁路施工即将开始，周恩来宣布中国要在非洲守住重点并适当向南发展，以支持南部非洲人民反帝反修斗争。坦赞铁路既可巩固中国在非洲的工作重点，又可作为其向南部非洲拓展的纽带，因而对中国具有极大的政治利益。
坦赞铁路对中国的政治价值使在全球范围内遏制共产主义扩张的西方阵营自始至终想方设法地使这一计划流产。坦赞铁路的谈判和外交交涉前后耗时两年，中国所遭遇的障碍主要是由西方国家设置的，远甚于当年苏联在援建阿斯旺水坝时的类似困难。1965年，尼雷尔在英联邦会议上首次公布中国愿意援建坦赞铁路的消息，西方国家在政治、经济上立即采取激烈反制措施。1967年，中、坦、赞三国签订援建铁路协定时，美国联合道路公司负责翻修的总长2000公里的、几乎与坦赞铁路平行的大北公路工程已经开工6个月； 1971年，美国又通过两项贷款协定向坦赞两国增加1650万美元贷款用于修建和管理大北公路；中国工人开始在坦赞铁路起始段铺设铁轨时，大北公路已经接近完工。
因而，中国始终担心铁路修建随时会因为“帝国主义的干涉”而中途夭折，对此保持高度警惕。即便是在铁路修建比较顺利的1972年，中国驻坦桑大使仲曦东依旧严肃提醒负责坦赞铁路修建的铁路工作组（以下简称铁路组）：“帝国主义让铁路流产的危险依旧存在”。对于中国而言，快速完成修建是降低风险的最好途径。因而当1970年铁路即将进入实际施工阶段时，毛泽东在与坦赞两国代表会谈中表示这条铁路一定要修起来，周恩来则更加直接而明确地要求铁路的修建是“计划六年，希望能够缩短”。施工中的速度、成本控制问题可以说明“多快好省”这一总方针确实被中方贯彻于坦赞铁路修建始终。
“多快好省”的工作目标
1972年1月18日，中国交通部长杨杰在铁路组干部会上讲话，强调要在修建中贯彻毛主席制定的多快好省的总方针。“多快好省”是中国自身工业化经验，它被认为可以帮助非洲国家快速实现工业化。因而在坦赞铁路修建过程中，中国始终把以快速修建和成本控制为核心的“多快好省”列为工作目标。
首先是勘测工作。从1967年开始，勘测队员冒着被野兽袭击的危险，不分昼夜地工作，在泥泞的雨季也没有放弃岗位。队员们在1968年上半年提前完成初步勘测工作，并且在第二年进一步提速。这一努力最终使得完成收工的日期从1970年6月提前到3月。中方施工报告中写道：“勘测设计的质量是好的，速度是相当快的”。
经过勘测，整个工程被分成五个施工段：坦桑尼亚境内的达姆段、姆马段、马通段以及赞比亚境内的通谦段、谦卡段。长度为502公里的达姆段（亦称502工程）是第一个施工段，中
方原本计划1970年3月1日开工，1972年12月30日铺轨通车。但在周恩来总理提出争取六年内全部完工的要求后，达姆段两年半的工期显然过长了。计划很快被修改，最终这段铁路必须要提前一年修完。
为了与时间赛跑，中国方面提前进入工地，正线施工于4月1日开始。工人争分夺秒，其间涌现很多感人事例。推土机大队一分队推铲班接到指令去曼古拉为工厂建设平整土地，工人到达后第一件事不是去整理宿舍而是扔下行李去干活。在二、三分队的工地上，工人三班倒作业以便充分利用仅有的3台推土机。最终，达姆段主体工程于9月25日全部完成，比原计划提前了半个多月。接下来铺轨工作也不轻松，为赶进度，施工队投入两台东风2号铺路机交替作业。11月8日，达姆段全线接轨，工程在工期缩短一年的情况下提前完成。这一快速修建方法被运用到其他四个工段中去。1975年月6 7日，坦赞铁路全线比原计划提前一年铺轨通车， 1976年7月23日全线交付使用。
成本控制是实现“多快好省”的另一个关键点。中方从一开始便试图将加快速度与节约成本结合起来。1969年9月，勘测五队在进行鲁阿哈河桥位水上钻探时采用就地砍伐的木材，节约几千先令（坦桑尼亚货币名称）费用并提前完成任务。这一做法后被树立为“鲁阿哈河精神”即快速修建铁路过程中成功节约成本的典型，并很快成为全线榜样。
各类配套工厂建设是贯彻“鲁阿哈河精神”最为典型的案例。铁路修建需要大量水泥，为节约时间和运输成本，铁路组决定在坦桑尼亚建设年产8万吨的水泥厂。为控制风险成本，负责这项工作的湖北鄂城水泥厂在国内完成建厂设计、设备配套和人员培训。节约成本的做法在其它附属设施建设中也被采纳。为在三个月内使机械厂投产并节约成本，中方将国内工厂的大型钢结构主厂房、附属设施等整体运往国外作为流动工厂使用。同时，混凝土制品厂取消辅助性设施钢结构设计，全厂20个项目中17个被修改简化。
铁路开工时，大量临时性工程设计被重新审查以降低成本。施工队临时房屋采取“就地取材、因陋就简”的办法建造，建造标准一降再降。12月，铁路组制定生产节约条例，通过实行“一材多用、小材大用、废物利用、实行‘三不’”原则（即不浪费一钉一木、一滴油、一度电、一个雷管，不大材小用，不优材劣用），尽可能挖掘人力、物力和财力潜力。具体办法
包括：尽可能使用当地资源以减少运输成本，动员中国工人就地寻找木材、砂石等材料。物资计划工作也被提上日程，条例明确规定工地物资管理、财务登记管理和三笔账（任务、人工、材料）的核算办法。
尽管群众性增产节约运动等一系列措施被采纳和实行，但与国内情况类似，仅凭群众运动难以实现准确和最大化的成本控制。中方在总结1972年施工用料情况时指出：“施工用料不算账，消耗无控制和滥用浪费”的现象不在少数；施工组织也存在问题，劳动力窝工现象时有出现。1972年，由于工作不精心造成的丢失和被盗财务价值9万先令。各项管理工作更是不到位，铁路组发现各单位普遍没有建立完整的原始纪录和资料统计分析制度，无法全面、正确地反映工作过程中的实际情况。
为建设坦赞铁路，中国动用国内大量机械。铁路组的机械设备超过国内六个铁路局，机床数量超过国内一个大省，国内全部黄河翻斗车和90％的黄河卡车都被送到非洲工地。尽管如此，还不得不从瑞典、法国和日本进口大量机械设备，而这些设备的实际效用比国产机器大得多。例如，法国和日本铲运机的效率分别是国产的1 . 55倍和1 . 45倍；耐用性更是非常明显。在达姆段施工过程中，中国的红旗铲运机修理了102台，日本铲运机只有17台。一定程度上而言，如果没有这些进口机器参与， “多快”难以保证。
工地上的“铁人”
1970年4月，经历将近3周海上颠簸之后，老工人邱庆坤万里迢迢来到坦桑尼亚达累斯萨拉姆港。这是出身贫农的他有生以来第一次出国。几经换乘之后，他来到铁路修建工地并成为二机队六分队装吊工。作为工地上为数不多的老工人，邱什么都争着干。为节约时间，他靠早晨怀里揣来的馒头解决午饭问题。因为丰富的经验和突出的能力，邱发挥技术骨干作用并成为技术革
新能手。他在达姆段31公里处的水泥圆管安装施工中成功试验“圆管滚扛法”，只用原计划一半时间就将100多节重两吨的水泥圆管准确地运到管座上。在402公里处的混凝土灌注工地上，他制作木摇头拨杆代替起吊设备，连续工作20多天并因此累病。邱还努力节约材料，收集推土机用过的废钢丝拿到马通段使用，回收利用的铁钉、木板等各种材料不计其数。邱庆坤在生活上关心工友和当地工人，在工地两年时间里没有休息过一天，最后因为在施工中受重伤而回国。
这位老工人被称为“十二级台风吹不倒，泰山压顶不弯腰”的“铁人”。1972年10月16日，铁路组发文要求全线施工单位学习邱庆坤。这只是坦赞铁路修建过程中出现的诸多王进喜式“铁人”中的一位。在整个铁路施工期，数百位这样的“铁人”被表扬，事迹在每个工地间流传。“铁人”是坦赞铁路修建中实现高效动员的一个样板和结果，也是中国经验被实践的最生动的体现。
思想政治教育被认为是进行动员并保持高效工作的根本保证。从坦赞铁路勘测阶段开始，中国技术人员与工人就不断开展政治教育。坦赞铁路穿越的地区多数是荒无人烟的热带草原、山谷、山地乃至沼泽地区，远离城市和糟糕的交通加上紧张的工期，大家只能在沿线搭
建的简陋工房中生活。起居条件艰苦且信息闭塞，在长达两年的工作期内几无与亲人团聚可能。在坦赞铁路工地上，最被中国人惦记的是写信日。来信是最高兴的事情，同时也是政工干部做思想工作的最好时机。因此，尽管交通极为不便，但铁路组还是想尽办将信件及时送到散布在1000多公里铁路线上的工人手中。
1971年8月，姆马段施工进入白热化状态，按照铁路组计划，负责修筑的一、二、三机队和一桥队几乎同时发起百日大会战运动。在这场“新的战斗高潮”中，他们采取三班循环制和四班交叉作业制，在7到9月间内完成了全年土石工作量60％。中国技术人员、工人以及坦桑当地工人在这场于非洲大陆上演的大庆式大会战中不断创造新的建设速度纪录：四机队全体成员用脸盆、水桶在一周内端掉不能机械施工的1300多立方米稀泥，四分队四班创造一天打沙桩16根的新纪录，机修分队不顾吃睡创造一天运输724立方的新纪录，电焊工李孝志将焊油罐的工期由4天缩短到3天，被动员参加劳动的炊事员、技术员和医务人员在数天中利用空隙时间完成50立方挖基工作。
1970年5月7日，铁路组作出开展增产节约运动的决定。12月7日，又决定有组织、有计划、有领导地在一季度内集中开展一次群众性的增产节约运动。1972年，增产节约运动在全线继续推广。中方内部报告列举的数据说明这项群众性运动取得不错成绩：几个大的石场以前每方碎石用炸药都在1公斤 以 上，1972年 普遍下降；部分单位每方混凝土水泥用量从300公斤下降到270公斤；木材节约很多，仅3个机队和隧道队就节约7800多方。成品厂1到5月份的几项主要产品因为增产节约运动超额完成：轨枕和电杆各超额12％和3％。同时节约大量原料：水泥874吨，钢材194吨，木材46立方，炸药8吨，雷管13787发。
但是快速建设带来的一个结果是事故伤亡。中方1971年基本上没有做事故预防工作，当年至少发生一千起事故，死伤870人。1972年随着施工规模扩大，事故增加到1806起，伤亡1703人（死亡67人），是1971年的两倍。其中行车事故超过半数，隧道队队长李景普和五机队队长魏连臣相继遭遇车祸身亡。此外工伤、铁路运输和施工事故也时有发生。1972年，机械事故出现123起，损坏报废机械43台。
传授中国知识
1970年3月20日，对于坦桑尼亚工人莫哈莫尼而言是一个不寻常的日子。他在这一天戴着毛主席像章，亲自向尼雷尔总统演示中国师傅教会的车床操作技术并得到后者表扬，因而成为中国成功培养的工人典型。
坦赞铁路修建与中国经验之间的关系最大程度上体现在技术传授方面。铁路修建过程是中国工程师和工人培养非洲产业工人的过程，也是中国传授自身工业化经验的契机。1970年，铁路组得到国内指示，要在援建坦赞铁路过程中带出一支新型非洲工人阶级队伍。1974年，
毛泽东主席告诉尼雷尔总统：中国修建坦赞铁路的主要任务是使坦桑尼亚人获得独立建造和管理铁路的能力。因而在中国的规划中，铁路建成后留下的不仅仅是长达1800多公里的铁路和大量配套设施，还有一支同时具备操作现代化设备和自我牺牲的奋斗精神的无产阶级工人队伍以及铁路管理者。
铁路勘测工作开始不久，中方便决定全面有计划地培养坦桑尼亚的勘测技术队伍。达姆段施工开始后，招收当地工人的计划就在坦政府支持下开始实施。招募的当地工人数量自5月开始快速增加并很快超过中国工人。到1971年
7月31日， 30164名当地工人被送往工地。1972年7月姆马段进入施工高峰时，当地工人达到46401人，而直接参加这项工程的中国职工最多时也只有2.8万名。整个铁路勘测修建过程中，至少有6万名来自坦桑尼亚和赞比亚的工人参与工作。
施工现场培训和学校培训是最主要的途径。负责坦赞铁路招工工作的张志斌估算有四、五万当地人在施工现场学到了技术。学校培训的主要目的是为铁路施工和建成后运营培训中低层管理者。学员优先从施工工地中的当地工人挑选，并且事实上大部分学员都来自施工工地。中方铁路组为此专门在坦桑尼亚的达累斯
萨拉姆、曼古拉、姆古拉尼、姆贝亚和赞比亚的姆皮卡等地设立技术学校，培训内容涵盖铁路运营和管理的所有专业和工种。
非洲学生多数出身于中下层家庭，文化低下，基础知识很差。中国教员往往需要耐心地从最基础的知识开始，例如讲授数学课时需要从四则运算开始讲解，并在学习中让差生“吃小灶”。为了更好地理论联系实际地掌握所学的知识，尽可能多地安排现场、实物教学和实习。在达累斯萨拉姆的技术学校里，运输班铁路设备课的七成内容被安排在车站现场讲授；通信、信号中技班的学生需要动手拆装设备，中国老师在教授电工基础和晶体管电路课程后，让学生通过装修收音机、电炉、修理宿舍电灯、电熨斗来巩固所学的知识。
中国教员逐渐发现，在文化和社会制度迥异的坦赞两国，培养工人和技术人员需要采取更加艺术的办法；尤其是意识到当地学生有爱面子、自尊心强的性格特征时，转而采取鼓励而不是批评的办法。在“通信电线路”课程的爬杆作业实践课上，中国教员发现坦桑女电工不愿意爬杆，于是就用《人民画报》上中国女通信工爬杆作业的照片鼓励她们：成为坦赞铁路的第一代女电工是很有意义的事。最终，所有女学员都完成了爬杆作业并取得了好成绩。
在中方看来，合格的无产阶级铁路工人不仅要掌握技术，而且还要在观念和思想得到改造。能获得参加坦赞铁路建设机会的非洲当地人一般是具有自律、吃苦耐劳和奉献精神的年轻人，但受英国酒吧文化影响，每月领到工资后大都会去跳舞、喝酒并很快将钱花完，然后饿着肚子干活，等待下一个发薪日的
到来。在中国工人看来，这种挥霍浪费劳动果实的行为是深受资本主义文化影响的结果，是必须要改造的。他们劝告坦桑工人放弃资本主义生活方式，养成节省的习惯。为此建议其将一部分工资存起来，以便为自己和家人置购新衣服、建房屋，甚至主动帮助当地工人制作保险箱用于保存工资。在技术学校里，中国教员反复告诉非洲学生掌握技术知识是为了国家和人民，而不是为了自己“读书做官、干活挣钱”。为此，学校组织非洲学生忆苦思甜，批判殖民地时期的资本主义教育。
尽管中国教员和工人采取各种措施努力培养非洲工人，坦赞两国并没有完全实现对铁路的独立管理。从1977年开始，中、坦、赞三国进行两期长达四年的技术合作。中国在两年间派遣1000名专家，但铁路管理人才缺乏的问题到1980年还没有得到彻底解决，不得不决定延长技术合作期限。中国培训人员杜坚2005年左右退休回国时不无遗憾地感叹：随着大部分当年由中国专家培训的当地管理人员退休，进入21世纪的坦赞铁路开始重新陷入严重缺乏技术、管理人员的困境。脱轨、相撞事故很多，固然与设备老化有关，但相当一部分是因为责任心不够，指挥、超速、操作、检修、养路等不到位。
新的中国经验
1974年底，坦赞铁路还没有全线完工，一场兴建新农村的运动已悄然沿着铁路线拉开序幕。中国专家看到大片大片的土地完成开垦，正在作播种准备工作。此后，越来越多的居民从周边地区移民到铁路沿线，开垦荒地，建造房屋，形成诸多村镇乃至中小型城市，一条与铁路共生的新经济带在数十年间出现。自1976年营运以来，五年中坦赞铁路运送了2500万吨货物和4000万旅客，交通运输能力提升使沿线地区社会经济发展加速。
必须承认，建设坦赞铁路期间，中国自身还是一个正在实现工业化的国家，自身工业技术水平还十分落后。该工程虽然提前完成，距离“多快好省”的目标仍有相当距离。中方于1972年初进行的内部核算就已发现实际投资18亿人民币，几乎是1970年勘测后得出的总概算9 . 8837亿人民币的两倍。为此邓小平委婉地批评坦赞铁路花钱太多。1977年中国开始调整援外方针，援助非洲的一些较大规模的工业和基础设施项目的投资规模缩减，工期则延长或推迟。
时光荏苒，距离坦赞铁路破土动工已逾五十年。坦赞铁路已经日益老化，其作为东部非洲战略交通大动脉的价值已大打折扣，只在部分地区继续发挥余热。尽管如此，当年铁路修建中被实践的中国经验依旧值得思索。因为还是在东部非洲的肯尼亚，连接首都内罗毕和该国重要商港蒙巴萨的蒙内铁路已由中国建成。崭新的高速火车每天来回飞驰，被视为另一种新的中国经验对非洲发展的新贡献。
参考资料：
1.中国援建坦赞铁路勘测设计队：《坦桑尼亚—赞比亚铁路勘测设计报告》下册， 1970年6月，中国土木工程集团公司档案馆。
2.《交通部部长杨杰在铁路工作组干部会议上的讲话》，1972年1月18日，中国土木工程集团公司档案馆。
3.《外经部副部长陈慕华在铁路工作组干部会议上的讲话》，1972年1月18日，中国土木工程集团公司档案馆。
4.《援建坦赞铁路工作组党委1972年工作基本总结和1973年工作安排》，1973年2月，中国土木工程集团公司档案馆。
5.马法贤：《援非日记》第3册， 1972年5月11日，未刊稿。
6.马法贤：《援非日记》第4册， 1973年11月5日，未刊稿。
7.《同尼雷尔谈话主要内容的通报》，《建国以来毛泽东文稿》第十三册，中央文献出版社1998年版，第384页。
8.《中央负责同志有关对外援助问题的重要讲话》，1979年7月7日，甘肃省档案馆。■
导语：孙中山三十余年的革命生涯，约有一半时间是在海外度过的。从南洋群岛到欧美大陆，从檀香山、横滨、东京到纽约、伦敦、巴黎，世界很多地方都留下了他的足迹。孙中山自己也说： “到武昌起义以前，大概绕过了地球六七周。”和欧美、南洋等地相比，孙中山旅居日本时间最长，曾先后 次到日本，结交了不少日本友人。这其中有一位叫梅屋庄吉的日本人，对孙中山重信守诺，生死与共，几乎用尽毕生的精力帮助孙中山和中国革命事业。他们的友谊跨越了国界，穿越了时空，“谱写了中日两国人民相互支持、相互帮助的感人篇章，成为近代两国关系史上的一段佳话”。值此孙中山先生逝世 周年之际，让我们重温这段中日友好往来的佳话。
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孙中山自1895年首次举兵以来，十余年间共组织了10次武装革命，接连受挫，但他矢志不移，屡败屡战，不懈抗争，其背后多有梅屋庄吉的影子。
“君若举兵，我以财政相助”
梅屋庄吉，生于1868年，日本长崎人。在他认识孙中山之前，梅屋在香港经营一家照相馆，从没想到自己会与异国的革命运动联系起来。1895年春，孙中山返抵香港筹备广州起义，在一次慈善晚宴上通过其师康德黎结识了梅屋。两天后，孙中山正式到照相馆拜访梅屋。他们阔论天下大事，相谈甚欢，梅屋深深为孙中山的思想所折服，敬佩他的勇气和才智，当他听孙中山说要发动广州起义时，当即承诺“君若举兵，我以财政相助”。梅屋一诺千金，终其一生都在经济上全力支持孙中山的革命事业，几乎倾尽所有。
广州起义前，梅屋通过各种渠道，在澳门、新加坡等地购置了数百支手枪援助革命，但由于消息泄漏，起义未及发难即告流产，枪支也被扣留在香港海关。第一次出资相助就打了“水漂儿”，并没有使梅屋放弃对孙中山的信任，
而是选择与其偕行，甘苦共尝，以后又多次汇款，助其宣传革命、发动起义。1900年，孙中山趁北方义和团运动风起云涌，八国联军发动侵华战争，清政府无暇南顾之际，决定发动惠州起义。起义军一路势如破竹，一度将队伍发展到两万余人，但最后还是功败垂成。孙中山将起义失败的原因归结为弹药不济，而在此役倾全力支持孙中山的梅屋，则将弹药不济的原因归结为赞助者财力不足。
梅屋认为只有做强实业，广进财源，才能真正为中国革命提供帮助。正是在这种信念的支撑下，梅屋逐渐建立起自已的商业王国。1904年，梅屋前往新加坡投资电影业，次年回国注册成立“M 百代商会”，一时之间成为日本商界炙手可热的人物，积聚了大量财富。这期间，梅屋联合日本志士，在东京设立“中国同盟会后援事务所”，向孙中山领导的同盟会提供经济支援。后来，梅屋改组商会失败，一度负债累累，但他依然不遗余力地支持中国革命。武昌起义爆发后，梅屋克服种种困难，先后两次汇款286000日元给黄兴，另受陈其美委托，出资印制了250万元军票，供革命军发行使用，而且还自发组织了一支由6名医师、10名护士组成的医疗队驰援武汉。客观来讲，梅
介绍孙中山结识日本著名飞行家坂本寿一，并力邀其帮助筹建航空学校。经过三个月的筹备，中华革命党近江飞行学校正式开学，坂本任教官，有两架教学飞机， 47名学员，而学校的创办运营经费全部由梅屋承担。梅屋经常一次就汇款两三万日元，几乎以一己之力撑起航校，足见其对孙中山的帮助之大。据不完全统计，梅屋一生援助孙中山的革命经费，达十亿多日元，但确切数字恐怕远不止于此。
孙中山与宋庆龄的婚礼在“梅宅”举行
除了经济援助以外，梅屋还以其他方式帮助孙中山，二人的革命友情从未因时空和境遇的转换而改变。孙中山当选大总统，南京临时政府成立后，列强大都采取观望态度，他们还在评估革命党、北洋、清廷的三方势力，既“拒绝了对清皇朝的金钱上的任何支持，也拒绝了对南京临时政府的任何承认”。新政权刚刚诞生，孙中山急需获得外界的支持，这时又是梅屋挺身而出，不仅致电祝贺孙中山当选大总统，还排除日本政府和新闻舆论的干扰，集合一些日本志士成立“中国共和国公认期成同盟会”，呼吁政府早日承认南京临时政府。
梅屋在东京有处二层小楼的日式豪宅，孙中山发动“二次革命”失败后流亡日本期间，经常召集革命党人来这里聚会筹划，当时的梅宅几乎就成了接待中国革命党人的“兵站”。有了这个“兵站”，便可以躲避警察的监视和杀手的暗算，在很大程度上保证了孙中山等人的生命安全。这期间的孙中山极度苦闷，亲手建立的共和被曾经的革命合作者袁世凯肆意践踏，如今被迫流亡异乡，再造共和任重道远。梅屋追随孙中山从事革命事业多年，他深知孙中山有着永不言败、九死不悔的精神，他也相信“革命乃求进步之事业，其力量是无可比拟的。故革命之力量一经发动，不成功乃无止境”。