¿SUE­ÑAN

LOS CONCESIONARIOS CON CA­RROS ELÉC­TRI­COS?

Don Juan - - News - POR RO­DRI­GO RO­DRÍ­GUEZ

NO ES UNA EXA­GE­RA­CIÓN: DE LOS CA­RROS ELÉC­TRI­COS DE­PEN­DE EL FU­TU­RO DEL MUN­DO. LA TECNOLOGÍA, SIN EM­BAR­GO, NO ES NUE­VA. A PRIN­CI­PIOS DEL SI­GLO XX THO­MAS EDI­SON Y HENRY FORD CA­SI CREAN UN CA­RRO QUE HU­BIE­RA IN­CLI­NA­DO LA BA­LAN­ZA A FA­VOR DE LOS ELÉC­TRI­COS Y EN LOS AÑOS SE­TEN­TA LA CRI­SIS DE PETROLEO FOR­ZÓ A EE.UU. A CON­SI­DE­RAR LA ELEC­TRI­CI­DAD CO­MO SU NUE­VA SAN­GRE VI­TAL. LA GA­SO­LI­NA SIEM­PRE SA­LIÓ GA­NA­DO­RA, PE­RO AHO­RA VA­RIAS EM­PRE­SAS ES­TÁN EMPEÑADAS EN LOS CA­RROS DE BA­TE­RÍAS. ¿ES­TA­MOS LIS­TOS PA­RA DAR EL SAL­TO?

EEl apo­ca­lip­sis no es­tá le­jos. Las ciu­da­des cos­te­ras ter­mi­na­rán inun­da­das, ha­brá ba­rrios en­te­ros su­mer­gi­dos en me­dio me­tro de agua, ca­sas aban­do­na­das, fa­mi­lias en eter­na pro­ce­sión en bus­ca de tie­rras más al­tas; las gran­des me­tró­po­lis es­ta­rán aho­ga­das en un es­mog tan den­so que en mu­chos días de la se­ma­na se­rá im­po­si­ble ver el sol. Se­rán tiem­pos de cli­mas ex­tre­mos. Olas de ca­lor de mes y me­dio ca­pa­ces de se­car e in­cen­diar to­dos los bos­ques al­re­de­dor de las ciu­da­des, y lue­go llu­vias in­ce­san­tes ca­pa­ces de pro­du­cer ríos des­bo­ca­dos y ava­lan­chas que arra­san con pue­blos en­te­ros. La co­mi­da se­rá es­ca­sa. Los cul­ti­vos de maíz y tri­go ba­ja­rán su pro­duc­ción en to­das par­tes del mun­do. Tam­po­co ha­brá agua po­ta­ble. Se vie­nen se­quías, ham­bru­nas, des­pla­za­mien­tos, el mun­do po­sa­po­ca­lip­ti­co de Ma­dMax y la eter­na llu­via áci­da de Los Án­ge­les en Bla­deRun­ner.

2040 pa­re­ce ser la fe­cha li­mi­te pa­ra ha­cer un cam­bio, pe­ro si la in­dus­tria au­to­mo­triz cum­ple con el re­to de lle­var a ca­bo la tran­si­ción de la ga­so­li­na a las ba­te­rías eléc­tri­cas, el cam­bio de tem­pe­ra­tu­ra po­dría ser me­nor y las con­se­cuen­cias se­rían un po­co me­nos gra­ves. El más re­cien­te in­for­me de las Na­cio­nes Uni­das es con­tun­den­te: “Los vehícu­los eléc­tri­cos ten­drán que re­em­pla­zar to­dos los vehícu­los a ba­se de hi­dro­car­bu­ros en­tre el 2035 y el 2050 pa­ra que el cam­bio cli­má­ti­co no sea ma­yor a 1,5 °C”. En Es­ta­dos Uni­dos el trans­por­te equi­va­le al 30 % de las emi­sio­nes de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro y en Co­lom­bia el trans­por­te es el ter­cer sec­tor que suel­ta a la at­mos­fe­ra más emi­sio­nes de CO2.

Ade­más, 2040 no es­tá tan le­jos. En Chi­na no es ra­ro que las ma­dres com­pren pi­pe­tas de ai­re fres­co traí­do de Ca­na­dá pa­ra dár­se­las a sus hi­jos una vez al día, o que el Go­bierno ten­ga que com-

ba­tir la polución del ai­re dis­pa­ran­do ca­ño­nes de agua. En par­te pa­ra com­ba­tir la con­ta­mi­na­ción –aun­que en ma­yor par­te bus­can­do in­de­pen­den­cia de la im­por­ta­ción de pe­tró­leo–, el Go­bierno chino ha in­ver­ti­do va­rios mi­llo­nes de dó­la­res en ca­rros eléc­tri­cos pa­ra trans­por­te pú­bli­co y par­ti­cu­lar: so­lo en 2017 el país compró 519.000 vehícu­los, en­tre ca­rros, ca­mio­ne­tas y flo­tas en­te­ras de bu­ses. El plan es te­ner cir­cu­lan­do cin­co mi­llo­nes pa­ra den­tro de dos años. No­rue­ga, un país con mu­cho que per­der en las cos­tas si el es­ce­na­rio apo­ca­líp­ti­co se lle­ga a cum­plir, ha es­ta­do a la van­guar­dia des­de ha­ce años, con el ma­yor ín­di­ce de vehícu­los eléc­tri­cos per cá­pi­ta (más de 100.000 en un país de po­co más de cin­co mi­llo­nes de per­so­nas) e in­clu­so ex­pe­ri­men­tan­do con fe­rris que se ali­men­tan de elec­tri­ci­dad en lu­gar de com­bus­ti­ble. Ale­ma­nia, Paí­ses Ba­jos y otros miem­bros de la Unión Eu­ro­pea ya se es­tán pre­pa­ran­do pa­ra de­jar de la­do la fa­bri­ca­ción y ven­ta de vehícu­los con mo­tor de com­bus­tión pa­ra den­tro de me­nos de vein­te años.

El fu­tu­ro pa­re­ce eléc­tri­co, no so­lo por el por­ve­nir del pla­ne­ta, sino por­que hay mu­chos mi­llo­nes en jue­go, pe­ro las ba­te­rías y la ga­so­li­na lle­van más de un si­glo en con­flic­to. Y –has­ta aho­ra– siem­pre ha ga­na­do la ga­so­li­na.

No ha­bía un fa­bri­can­te de ca­rros eléc­tri­cos tan so­fis­ti­ca­do co­mo Oli­ver P. Frit­chle. En­tre 1908 y 1912 ven­dió cer­ca de 198 ca­rros al año. Quí­mi­co e in­ge­nie­ro eléc­tri­co de pro­fe­sión, pe­ro con un to­que pa­ra lo tea­tral, Frit­chle desa­rro­lló su pro­pia ba­te­ría que ha­cía que un ca­rro re­co­rrie­ra 100 mi­llas en una so­la car­ga –ca­si el mis­mo ran­go de au­to­no­mía que el Nis­san Leaf cuan­do sa­lió a la ven­ta en 2010–. Nin­gún otro ca­rro po­día igua­lar­lo, de eso es­ta­ba se­gu­ro. Cuan­do al­gu­nos ma­ni­fes­ta­ron su in­cre­du­li­dad, de­ci­dió com­pro­bar­lo en un re­co­rri­do por ca­rre­te­ras hos­ti­les y pol­vo­rien­tas, yen­do des­de Ne­bras­ka has­ta Nue­va York en su mo­de­lo Vic­to­ria.

Es­ta­ba tan con­fia­do que, apar­te de unos cuan­tos quí­mi­cos pa­ra cui­dar de sus ba­te­rías, no lle­vó par­tes de re­pues­to, so­lo una cá­ma­ra pa­ra pu­bli­ci­tar sus aven­tu­ras y una brú­ju­la que pro­bó su uti­li­dad más de una vez, cuan­do se per­día por los ca­mi­nos sin pa­vi­men­tar y sin se­ña­li­za­ción de la Amé­ri­ca ru­ral. De­jan­do de la­do una llan­ta pin­cha­da, una fa­ro­la ro­ta y unos fre­nos que tu­vie­ron que ser re­cu­bier­tos tras un lar­go des­cen­so en Pen­sil­va­nia, no tu­vo ma­yor pro­ble­ma. En las ma­ña­nas y en las tar­des con­du­cía y a ve­ces ha­cía tu­ris­mo en los lu­ga­res más icó­ni­cos de su ru­ta, en las no­ches se pa­ra­ba a des­can­sar y re­car­gar su au­to en al­gún ga­ra­je. A ve­ces, sin fuen­tes de ener­gía tra­di­cio­na­les a la mano, te­nía que im­pro­vi­sar, una vez se co­nec­tó di­rec­ta­men­te a una plan­ta de ener­gía, otra vez usó el dí­na­mo de una má­qui­na de ra­yos X pa­ra car­gar su mo­de­lo Vic­to­ria. Tras re­co­rrer 1800 mi­llas en vein­ti­nue­ve días, lle­gó vic­to­rio­so a las puer­tas del ho­tel Knic­ker­boc­ker, en Ti­mes Squa­re, el 28 de no­viem­bre de 1908, sa­lu­dan­do con un ai­re tran­qui­lo co­mo si aca­ba­ra de lle­gar de una pla­cen­te­ra ca­mi­na­ta.

Cuan­do Oli­ver P. Frit­chle y su ca­rro vol­vie­ron en tren a Den­ver, don­de es­ta­ba su plan­ta, re­ci­bió ór­de­nes de to­do el país que le pe­dían el “Frit­chle de cien mi­llas”.

Pa­ra ese en­ton­ces, cuan­do la in­dus­tria au­to­mo­triz es­ta­ba dan­do sus pri­me­ros pa­sos y los ca­rros aún pa­re­cían ca­rro­zas ne­gras con llan­tas de bi­ci­cle­ta, ya los ca­rros eléc­tri­cos eran un con­trin­can­te de cui­da­do: la ciu­dad de Nue­va York te­nía su pro­pia flo­ta de ta­xis eléc­tri­cos, Lon­dres re­par­tía el co­rreo en ca­mio­nes de es­te ti­po y se es­ti­ma­ba que cer­ca de un ter­cio de to­dos los ca­rros en Es­ta­dos Uni­dos eran im­pul­sa­dos por elec­tri­ci­dad y no com­bus­ti­ble. En un li­bro de 1907 ti­tu­la­do Ani­llus­tra­ted­di­rec­tory oft­hes­pe­ci­fi­ca­tion­so­fall­do­mes­ti­cand­fo­reign mo­tor-car­sand­mo­tor­bu­si­ness­wa­gons­ga­so­li­ne,steam,an­de­lec­tric­sol­dint­his­country pue­de en­con­trar­se un ca­tá­lo­go con 73 va­rie­da­des de ca­rros eléc­tri­cos ven­di­dos en los Es­ta­dos Uni­dos, des­de ca­jas cua­dra­das con rue­das, real­men­te más apro­pia­das pa­ra un ve­lo­rio, has­ta ca­rros de ca­pós alar­ga­dos y de os­ten­to­sa ele­gan­cia en sus di­se­ños, co­mo jo­yas sa­li­das de

ElG­ra­nGatsby. Ha­bía más mo­de­los dis­po­ni­bles que los que ofre­cen las gran­des mar­cas en la ac­tua­li­dad, in­clu­so 67 ti­pos de ca­mio­nes.

Por eso, si es ca­paz de ima­gi­nar­se co­mo un so­cia­li­té de prin­ci­pios del si­glo XX, con bas­tón, som­bre­ro de co­pa y un mon­tón de di­ne­ro de so­bra, po­dría pen­sar en las ra­zo­nes pa­ra in­ver­tir en un vehícu­lo eléc­tri­co. Sí, eran mu­cho más ca­ros que sus her­ma­nos de ga­so­li­na, pe­ro en com­pa­ra­ción los ca­rros eléc­tri­cos no ha­cían tan­to rui­do, no re­que­rían te­ner que gi­rar una ma­ni­ve­la ca­da vez que se que­ría arran­car, eran más fá­ci­les de ma­ne­jar y no emi­tían los nau­sea­bun­dos olo­res de la ga­so­li­na. Da­do que us­ted po­día cos­tear una ca­sa con esa nue­va in­ven­ción lla­ma­da “elec­tri­ci­dad”, tam­bién po­día car­gar su ca­rro en el ga­ra­je sin pro­ble­ma. Al­gu­nas ba­te­rías se car­ga­ban di­rec­ta­men­te en el ca­rro, otras te­nían que ser des­mon­ta­das pri­me­ro.

El mis­mo Tho­mas Edi­son se con­ven­ció de que el fu­tu­ro de los vehícu­los se­ría eléc­tri­co, y desa­rro­lló una ba­te­ría re­car­ga­ble de ní­quel y hie­rro (co­mo Edi­son era ri­val de Ni­ko­la Tes­la, el crea­dor del mo­tor de in­duc­ción de co­rrien­te al­ter­na que se ha usa­do en ca­rros co­mo el Roads­ter, no pue­de de­jar­se pa­sar la iro­nía). “La elec­tri­ci­dad es el fu­tu­ro”, es­cri­bió Edi­son. “No hay en­gra­na­jes zum­ban­do y chi­rrian­do, con sus numerosas y con­fu­sas pa­lan­cas. No es­tá esa ate­rra­do­ra e in­cier­ta vi­bra­ción del po­de­ro­so mo­tor de com­bus­tión. No hay sis­te­mas de cir­cu­la­ción de agua que se pue­dan da­ñar, nin­gu­na pe­li­gro­sa y olo­ro­sa ga­so­li­na, nin­gún rui­do”.

Tan­ta era la con­fian­za de Edi­son en el po­der de la elec­tri­ci­dad que se alió con uno de los hom­bres por los que más des­dén sen­tía con la in­ten­ción de crear un ca­rro eléc­tri­co ase­qui­ble pa­ra las ma­sas: Henry Ford. La pren­sa es­ta­ba emo­cio­na­da: dos de los in­ven­to­res y em­pre­sa­rios más gran­des de Es­ta­dos Uni­dos tra­ba­ja­rían jun­tos. “En un año, es­pe­ro, em­pe­za­re­mos la ma­nu­fac­tu­ra de un au­to­mó­vil eléc­tri­co”, le di­jo Ford a TheNewYorkTimes. “Se­rá eco­nó­mi­co y prác­ti­co”. Los ru­mo­res em­pe­za­ron a cir­cu­lar: que Ford ha­bía com­pra­do una plan­ta eléc­tri­ca cer­ca de las ca­ta­ra­tas del Niá­ga­ra pa­ra rea­li­zar sus ex­pe­ri­men­tos, que el ca­rro cos­ta­ría en­tre 500 y 750 dó­la­res de la épo­ca y que ya ha­bían cons­trui­do un mo­de­lo ex­pe­ri­men­tal (de he­cho lle­ga­ron a ha­cer dos). Pe­ro el pro­yec­to re­sul­tó ser un desas­tre: las ba­te­rías de Edi­son en reali­dad fue­ron una ba­su­ra, no eran ca­pa­ces de mo­ver el au­to.

Y en vez de com­prar ba­te­rías de plo­mo y áci­do a ter­ce­ros, Ford de­ci­dió asu­mir las pér­di­das y can­ce­ló el pro­yec­to.

En vez de crear lo que pu­do ser el au­to que em­pe­za­ra una ten­den­cia ha­cia la electrificación, Ford se en­car­gó de ini­ciar otra in­dus­tria. Lo­gró dis­mi­nuir los cos­tos de pro­duc­ción del Mo­de­lo T gra­cias a su lí­nea de en­sam­bla­je y lo ven­dió a so­lo una frac­ción de lo que cos­ta­ba un ca­rro eléc­tri­co. En 1912 se in­ven­tó la ig­ni­fi­ción eléc­tri­ca au­to­má­ti­ca, lo que ha­cía mu­cho más có­mo­do pren­der un au­to de ga­so­li­na sin te­ner que ba­jar­se a gi­rar una ma­ni­ve­la. Cuan­do se des­cu­brió que ha­bía re­ser­vas de pe­tró­leo en Te­xas y las es­ta­cio­nes de ga­so­li­na em­pe­za­ron a apa­re­cer al la­do de ca­da ca­rre­te­ra ame­ri­ca­na, la gen­te en­con­tró más in­cen­ti­vos pa­ra via­jar por es­te nue­vo y re­lu­cien­te sis­te­ma de ru­tas ame­ri­ca­nas en un ca­rro de ga­so­li­na. Los ca­rros eléc­tri­cos –ade­más– fue­ron prin­ci­pal­men­te pu­bli­ci­ta­dos co­mo un pro­duc­to pa­ra las mu­je­res en un mun­do ma­chis­ta. Hoy en día, los fa­bri­can­tes to­da­vía tie­nen que com­ba­tir ese es­tig­ma de que un eléc­tri­co o un hí­bri­do no son tan “mas­cu­li­nos” co­mo una gra­sien­ta má­qui­na que co­rra con ga­so­li­na.

Pa­ra los años trein­ta la gen­te se ol­vi­dó de que un ca­rro po­día ser car­ga­do con ener­gía eléc­tri­ca. To­do el mun­do da­ba por sen­ta­do el su­mi­nis­tro de pe­tró­leo, di­rec­to de los de­pó­si­tos apa­ren­te­men­te in­fi­ni­tos en el Orien­te Me­dio has­ta la es­ta­ción de ga­so­li­na más cer­ca­na, sin in­te­rrup­ción... Has­ta que en la dé­ca­da de 1970 lle­gó la gue­rra de Yom Kip­pur.

En 1973 los re­pre­sen­tan­tes de las pe­tro­le­ras no acep­ta­ron las ta­ri­fas im­pues­tas por la Or­ga­ni­za­ción de Paí­ses Ex­por­ta­do­res de Pe­tró­leo, que las na­cio­nes ára­bes con­si­de­ra­ban una for­ma de re­tri­bu­ción por el apo­yo de Oc­ci­den­te a Is­rael du­ran­te la gue­rra. An­te la ne­ga­ti­va, el mi­nis­tro del pe­tró­leo de Arabia Saudí, el je­que Ya­ma­ni, lla­mó a sus co­le­gas pa­ra dar­les la no­ti­cia.

“¿Qué pa­sa aho­ra?”, le pre­gun­tó Geor­ge Piercy, re­pre­sen­tan­te de Ex­xon.

El je­que Ya­ma­ni res­pon­dió: “Es­cu­chen la ra­dio”.

Lo que si­guió fue el em­bar­go pe­tro­le­ro. Des­de Ca­li­for­nia has­ta Nue­va York la ga­so­li­na se con­vir­tió en un lí­qui­do más pre­cia­do que el agua. La gen­te ha­cía fi­las de ho­ras y dis­cu­tía aca­lo­ra­da­men­te en las ga­so­li­ne­ras. Los fa­bri­can­tes de ca­rros, que ya ha­bían es­ta­do con­tem­plan­do la idea de crear ca­rros eléc­tri­cos des­pués de la cri­sis de es­mog y con­ta­mi­na­ción en el ai­re que se pre­sen­tó en EE.UU. a fi­na­les de los se­sen­ta, em­pe­za­ron a in­ver­tir en el de­sa­rro­llo de es­tos pro­yec­tos. Has­ta el mis­mo Go­bierno fi­nan­ció in­ves­ti­ga­cio­nes pa­ra me­jo­rar el ren­di­mien­to de ba­te­rías eléc­tri­cas. Cu­rio­sa­men­te, es­tos mo­de­los ren­dían me­nos ki­lo­me­tra­je que sus an­te­ce­so­res –en par­te, por­que las ca­rro­ce­rías ha­bían evo­lu­cio­na­do has­ta con­ver­tir­se en pe­sos muer­tos, mu­cho más pe­sa­das y di­fí­ci­les de arras­trar que las antiguas ca­rro­zas de prin­ci­pio de si­glo–, pe­ro aún así lle­ga­ron a ser in­men­sa­men­te po­pu­la­res. El CitiCar, de Se­bring-Van­guard Inc., es un gran ejem­plo: era sin du­da un ca­rro feo y pe­que­ño con la for­ma y los co­lo­res ex­tra­va­gan­tes de un an­droi­de mi­nia­tu­ra sa­li­do de Star Wars; al­gu­nos, in­clu­so, lo com­pa­ra­ban con una as­pi­ra­do­ra au­to­má­ti­ca. Aún así la gen­te lo compró y en 1975 la mar­ca lle­gó a ser la sex­ta in­dus­tria au­to­mo­triz más gran­de de EE.UU. La gen­te es­ta­ba in­tere­sa­da en es­te ti­po de tecnología.

Las­ti­mo­sa­men­te, una vez el cru­do re­tor­nó a sus pre­cios nor­ma­les, to­do vol­vió a ser co­mo an­tes. El CitiCar y el Fiat Ecos –cua­dra­do y com­pac­to, co­mo una lon­che­ra pla­tea­da– se con­vir­tie­ron en da­tos de tri­via en lu­gar de ser el fu­tu­ro del au­to­mo­vi­lis­mo. En las pró­xi­mas dé­ca­das sa­lie­ron va­rios ca­rros que ju­ga­ban con la idea de usar ener­gía eléc­tri­ca. El Prius de To­yo­ta, lan­za­do en 1997, fue la ban­de­ra de los ca­rros hí­bri­dos, mien­tras que el pe­que­ño Twizy de Re­nault, del 2011, se con­vir­tió en un con­cep­to tan pro­pen­so a cau­sar ad­mi­ra­ción co­mo es­cep­ti­cis­mo –pe­se a su as­pec­to de ca­be­za de un ra­tón y su ran­go li­mi­ta­do de 100 km es uno de los ca­rros eléc­tri­cos más ven­di­dos de to­dos los tiem­pos–. De tan­to en tan­to, en Dis­co­very Channel apa­re­cía un ca­rro im­pul­sa­do por cel­das so­la­res, co­mo los au­tos del Nu­na So­lar Team, par­ti­ci­pan­tes y ga­na­do­res re­cu­rren­tes del World So­lar Cha­llen­ge –to­da­vía tie­nen el ré­cord de tiem­po en los 3021 km que se­pa­ran las ciu­da­des aus­tra­lia­nas de Dar­win y Ade­lai­da al ha­cer el via­je en 29 ho­ras y 11 mi­nu­tos–. Eran ca­rros ba­jos y de-

ma­sia­do am­plios, cu­bier­tos de pa­ne­les so­la­res que pa­re­cían es­ca­mas azu­les que con­tras­ta­ban con su pin­tu­ra ama­ri­lla; tan po­co prác­ti­cos que so­lo pen­sar en par­quear­los po­día cau­sar do­lor de ca­be­za. No te­nían pinta de ser el fu­tu­ro, sino so­lo un ex­pe­ri­men­to que no lle­ga­ría a nin­gún la­do. Pa­re­cía que los eléc­tri­cos es­ta­ban con­de­na­dos al fra­ca­so, pe­ro en 2003 lle­gó Tes­la.

“In­ten­ta to­car el ta­ble­ro”, le so­lía de­cir Mar­tin Eber­hard a sus nue­vos re­clu­tas.

Em­pe­za­ba por lla­mar­los a su ofi­ci­na en Men­lo Park, Ca­li­for­nia, a dis­cu­tir la idea de un

star­tup que te­nía en men­te: crear un au­to­mó­vil lu­jo­so, ele­gan­te, rá­pi­do co­mo el de­mo­nio y eléc­tri­co. Esa úl­ti­ma par­te era la que ha­cía que la gen­te se pu­sie­ra al­go es­cép­ti­ca; des­pués de to­do, el re­cuer­do del EV-1 de Ge­ne­ral Mo­tors es­ta­ba fres­co: un ca­rro fu­tu­ris­ta de bor­des re­don­dea­dos y sus­pen­sión ba­ja que no es­ta­ría fue­ra de lu­gar en una pe­lí­cu­la co­mo Yo,Ro­bot y que re­sul­tó un fias­co de más de mil mi­llo­nes de dó­la­res que la com­pa­ñía ter­mi­nó re­co­gien­do y cha­ta­rri­zan­do. Des­pués Eber­hard les de­cía “de­mos una vuel­ta” y los mon­ta­ba en el asien­to del pa­sa­je­ro de un pe­que­ño ca­rro ama­ri­llo de­por­ti­vo que de­cía “Tzero” al cos­ta­do. En­ton­ces, en una rec­ta, Eber­hard ba­ja­ba la ve­lo­ci­dad y le pe­día a su acom­pa­ñan­te:

“In­ten­ta to­car el ta­ble­ro”.

La per­so­na ex­ten­día la mano y, en ese mo­men­to, Eber­hard pi­sa­ba el ace­le­ra­dor. La mano y el res­to del cuer­po de su acom­pa­ñan­te eran im­pul­sa­dos ha­cia atrás por las fuer­zas G den­tro de un ca­rro que pa­sa­ba de 0 a 100 ki­ló­me­tros por ho­ra en me­nos de cua­tro se­gun­dos. Así fue co­mo Mar­tin Eber­hard re­clu­tó a los pri­me­ros vein­te em­plea­dos de su re­cién crea­da em­pre­sa: Tes­la Mo­tors.

Hoy es im­po­si­ble no re­la­cio­nar a Elon Musk, el mul­ti­mi­llo­na­rio que de­li­ra con sal­var al mun­do, con la com­pa­ñía de ca­rros eléc­tri­cos que ha si­do lla­ma­da en más de una oca­sión “la em­pre­sa au­to­mo­triz más im­por­tan­te del mun­do”. Pe­ro la his­to­ria de Tes­la no em­pie­za con él, sino en los años no­ven­ta con dos in­ge­nie­ros al­go geeks de Silicon Valley: Marc Tar­pen­ning y Mar­tin Eber­hard. Co­mo lo re­la­ta Dra­ke Baer en un de­ta­lla­do re­por­ta­je so­bre la his­to­ria de la com­pa­ñía en Bu­si­nes­sIn­si­der, am­bos in­ge­nie­ros aca­ba­ban de ven­der su com­pa­ñía de ebooks y es­ta­ban an­sio­sos por em­pren­der un nue­vo pro­yec­to, ideal­men­te al­go que in­vo­lu­cra­ra la mis­ma tecnología de ba­te­rías de li­tio que ha­bía ins­pi­ra­do su em­pre­sa an­te­rior.

Cuan­do Mar­tin Eber­hard co­no­ció el Tzero, desa­rro­lla­do por AC Pro­pul­sion, tu­vo la idea de po­ner esas ba­te­rías en un ca­rro de pro­duc­ción. “Se sen­tía co­mo un au­to de ca­rre­ras en pri­me­ra mar­cha, pe­ro con una pri­me­ra mar­cha que se­guía y se­guía, has­ta lle­gar a las cien mi­llas por ho­ra”, es­cri­bió so­bre el ca­rro Ian Wright, el pri­mer vi­ce­pre­si­den­te de de­sa­rro­llo de la em­pre­sa. Se­gún su in­ves­ti­ga­ción, los mo­to­res eléc­tri­cos abrían un nue­vo aba­ni­co de po­si­bi­li­da­des que sim­ple­men­te no era po­si­ble pa­ra los mo­to­res de com­bus­tión, co­mo ge­ne­rar tor­sión tan pron­to se pi­sa el ace­le­ra­dor del ca­rro o usar fre­na­do re­ge­ne­ra­ti­vo, un sis­te­ma que per­mi­te que la ener­gía que un ca­rro pier­de al fre­nar ali­men­te las ba­te­rías.

Co­mo cuen­ta Baer, la promesa de am­bos in­ge­nie­ros en su pitch a los in­ver­sio­nis­tas era crear un ca­rro eléc­tri­co de­por­ti­vo de al­to ren­di­mien­to. “Es­to sue­na im­po­si­ble”, de­cía su pre­sen­ta­ción, “pe­ro va­rias tecnologías cla­ves han si­do desa­rro­lla­das que ha­cen la idea de cons­truir ca­rros eléc­tri­cos muy atrac­ti­va”. Y la idea de es­te ca­rro, el Roads­ter, era atrac­ti­va en sí mis­ma: lle­ga­ría de 0 a 100 km en me­nos de 3,9 se­gun­dos, ten­dría una au­to­no­mía de 300 km con una so­la car­ga, se ven­de­ría a la mi­tad de pre­cio del ca­rro de­por­ti­vo más ba­ra­to en el mer­ca­do y no pro­du­ci­ría emi­sio­nes. So­na­ba de­ma­sia­do bueno pa­ra ser cier­to.

Nin­guno de los dos ha­bía con­si­de­ra­do lo com­pli­ca­do que po­día ser cons­truir un ca­rro. Los co­no­ci­mien­tos que a los fa­bri­can­tes de De­troit les cos­tó dé­ca­das pu­lir a ellos les to­có apren­der­los por la fuer­za. Pa­ra em­pe­zar, de­ci­die­ron ha­cer el ca­rro usan­do el cha­sis de uno ya exis­ten­te, el Lo­tus Eli­se (por­que era más ba­ra­to que el de un BMW). Bar­ney Hatt, el di­se­ña­dor de Lo­tus, le dio la for­ma fi­nal: un au­to ro­jo y agre­si­vo que gri­ta­ba “ve­lo­ci­dad”. Y, fi­nal­men­te,

ad­qui­rie­ron la li­cen­cia de AC Pro­pul­sion pa­ra usar los el sis­te­ma de pro­pul­sión del Tzero.

Cuan­do el au­to fi­nal­men­te fue de­ve­la­do al pú­bli­co los ti­tu­la­res de los pe­rió­di­cos no se can­sa­ron de ala­bar al Tes­la Roads­ter: “Es­te no es el ca­rro eléc­tri­co de su pa­dre”, de­cía el Was

hing­to­nPost, “es­te ca­rro de cien mil dó­la­res, con su as­pec­to de­por­ti­vo, es más Fe­rra­ri que Prius y más tes­tos­te­ro­na que gra­no­la”. Era cla­ro que Tes­la ha­bía pro­ba­do su pun­to: un ca­rro eléc­tri­co no tie­ne que pro­bar­se más eco­nó­mi­co o más ami­ga­ble con el medioambiente que cual­quier otro –aun­que se­gún los cálcu­los de Mar­tin Eber­hard lo es “in­clu­so si hi­cie­ras la elec­tri­ci­dad pa­ra car­gar­lo a par­tir de car­bón–, tie­ne que de­mos­trar que los ca­rros eléc­tri­cos son su­pe­rio­res.

Unos años des­pués, ba­jo el man­do de su in­ver­sio­nis­ta y aho­ra ca­ris­má­ti­co CEO, Elon Musk, Tes­la pa­só a la se­gun­da fa­se de su plan: en 2013, el re­cién lan­za­do Mo­del S se con­vir­tió en el se­dán de lu­jo más ven­di­do del mun­do, por en­ci­ma de los mo­de­los de mar­cas co­mo Mer­ce­des-Benz y BMW. Y aho­ra el mun­do es­tá a la es­pe­ra del Mo­del 3, la promesa de un ca­rro eléc­tri­co con pre­cios com­pe­ti­ti­vos. Lo que si­gue es his­to­ria, li­te­ral­men­te, por­que Tes­la se con­vir­tió en la pri­me­ra com­pa­ñía en lan­zar un ca­rro de­por­ti­vo al es­pa­cio, un Roads­ter que se man­tie­ne a la de­ri­va en­tre la Tie­rra y Mar­te.

Aun­que es la mar­ca más fa­mo­sa de eléc­tri­cos, Tes­la no ha sa­li­do del to­do de la cuer­da flo­ja: si­gue sien­do una em­pre­sa jo­ven en un mer­ca­do in­ma­du­ro. Es­tá atra­sa­da en sus fe­chas de en­tre­ga del Mo­del 3 por fal­ta de ex­pe­rien­cia en la ma­nu­fac­tu­ra a gran es­ca­la y es­tá lu­chan­do por ba­jar los pre­cios de sus au­tos pa­ra ha­cer­los más ase­qui­bles en un mer­ca­do más am­plio. Musk tam­bién ha te­ni­do unos cuan­tos tro­pie­zos con su ima­gen pú­bli­ca: fu­mó ma­rihua­na en un show de en­tre­vis­tas –lo que hi­zo que las ac­cio­nes ca­ye­ran–, des­pués anun­ció el pre­cio de la pri­va­ti­za­ción de la com­pa­ñía –lo que hi­zo que las ac­cio­nes ca­ye­ran aún más– y fi­nal­men­te fue obli­ga­do a re­nun­ciar a la jun­ta di­rec­ti­va. Pe­ro el ma­yor ries­go de Tes­la es que aun­que fue pio­ne­ra, aho­ra tie­ne com­pe­ten­cia de va­rias mar­cas que tam­bién quie­ren po­pu­la­ri­zar los ca­rros eléc­tri­cos: Ge­ne­ral Mo­tors lan­zó el Chevy Bolt an­tes de que Tes­la pu­die­ra lan­zar el Mo­del 3, y pa­ra el pró­xi­mo año ha­brá una am­plia ofer­ta de ca­rros de lu­jo, o “pre­mium”, com­pi­tien­do con los mo­de­los más gla­mu­ro­sos de Tes­la. To­das las mar­cas ya le es­tán pi­san­do los ta­lo­nes: Pors­che, Jaguar, To­yo­ta, Che­vro­let, Ford, Nis­san, Re­nault, BMW, BYD, Vol­vo, Mer­ce­des, Fiat...

¿Ha vis­to al­gu­na vez una ca­rre­ra de Fór­mu­la E? Quien las vea sa­be que un mo­tor eléc­tri­co den­tro de es­tas má­qui­nas de com­pe­ten­cia no qui­ta ni una piz­ca de emo­ción: el drag en sus llan­tas tra­se­ras pro­duc­to de sus mo­to­res que se re­tro­ali­men­tan, la de­ci­sión de aho­rrar o con­su­mir ener­gía que la con­vier­ten en un de­por­te de adre­na­li­na y es­tra­te­gia y los cho­ques es­pec­ta­cu­la­res que dis­tin­guen a cual­quier ti­po de ca­rre­ra au­to­mo­triz, si­guen es­tan­do pre­sen­tes en los cir­cui­tos de la Fór­mu­la E. Sor­pre­si­va­men­te, los mo­to­res in­clu­so emi­ten un so­ni­do fuer­te –co­mo el ru­gi­do apa­ga­do de una pe­lí­cu­la de cien­cia fic­ción– que in­va­de las ca­lles por las que pa­san los bó­li­dos eléc­tri­cos.

Pe­ro a los in­ge­nie­ros lo que les im­por­ta es lo que es­tá pa­san­do den­tro de la má­qui­na. Des­de los pe­que­ños fa­bri­can­tes, co­mo Fa­ra­day Fu­tu­re –to­da­vía es­pe­ra­mos su ca­rro–, has­ta los ti­ta­nes co­mo Jaguar –que lan­zó re­cien­te­men­te el I-Pa­ce, su au­to eléc­tri­co de lu­jo– com­pi­ten y po­nen a prue­ba las tecnologías que los ayu­da­rán a desa­rro­llar los ca­rros del ma­ña­na. No hay una com­pa­ñía de ca­rros –des­de las fá­bri­cas ame­ri­ca­nas y asiá­ti­cas que los pro­du­cen en ma­sa, has­ta los ta­lle­res ita­lia­nos don­de se ha­cen clá­si­cos ins­tan­tá­neos de cua­tro rue­das– que no es­té al me­nos considerando la po­si­bi­li­dad de crear un ca­rro eléc­tri­co. Y a di­fe­ren­cia del du­ro ini­cio de Tes­la Mo­tors, ellos tie­nen la ex­per­ti­cia de su par­te.

Las tecnologías que las mar­cas po­nen a prue­ba en la Fór­mu­la E pa­san por las fá­bri­cas más re­ser­va­das de Eu­ro­pa, don­de los ce­lu­la­res tie­nen que ser de­co­mi­sa­dos con re­ce­lo a la en­tra­da. Esa omer­tá con­trac­tual evi­ta que cual­quier se­cre­to se fil­tre por fue­ra de las pa­re­des

de hor­mi­gón que al­ber­gan las má­qui­nas más re­vo­lu­cio­na­rias del mun­do, al­go que po­dría sig­ni­fi­car una des­ven­ta­ja de me­ses fren­te a un com­pe­ti­dor.

Sé que es así por­que de esa ma­ne­ra me lo cuen­ta un ami­go que tra­ba­ja pa­ra un fa­bri­can­te de au­tos ale­mán. A él le ha to­ca­do pa­sar por to­do eso ca­da vez que po­ne un pie en la fá­bri­ca, sin si­quie­ra es­tar di­rec­ta­men­te in­vo­lu­cra­do en los pro­yec­tos se­cre­tos. Que­ría sa­ber si po­día ha­blar con un in­ge­nie­ro que con­ta­ra con al­go de de­ta­lle los pro­ce­sos y pro­ble­mas den­tro de la in­dus­tria, así que le pre­gun­té es­pe­ran­do lo me­jor:

“¿Co­no­ces a al­guien que tra­ba­je en ca­rros eléc­tri­cos?” “De he­cho, sí”, con­tes­tó mi ami­go. Me con­tó de un in­ge­nie­ro, un lí­der de un de­par­ta­men­to que tie­ne al me­nos dos­cien­tas per­so­nas a su car­go y que tra­ba­ja en el pro­yec­to de crear un ca­rro eléc­tri­co des­de ce­ro. Afor­tu­na­da­men­te, cuan­do le es­cri­bí, se mos­tró dis­pues­to a ha­blar.

“Pue­do con­tes­tar­te cual­quier pre­gun­ta que me ha­gas so­bre el es­ta­do de la in­dus­tria de los ca­rros eléc­tri­cos”, me di­jo des­de una ciu­dad que no pue­do re­ve­lar y que po­cos po­drían pro­nun­ciar, de cual­quier ma­ne­ra. “Pe­ro no me ci­tes, por­que nin­gu­na de mis de­cla­ra­cio­nes fue apro­ba­da por mi com­pa­ñía”. Me pi­dió que me re­fi­rie­ra a él co­mo “un in­ge­nie­ro de una gran com­pa­ñía au­to­mo­triz eu­ro­pea” y que no hi­cie­ra pre­gun­tas so­bre el ca­rro eléc­tri­co en el que es­tá tra­ba­jan­do, un pro­yec­to ul­tra­se­cre­to que su em­pre­sa se to­ma muy en se­rio.

To­ma de tres a cua­tro años desa­rro­llar un nue­vo au­to, con ga­so­li­na o con ba­te­ría. “Desa­rro­lla­mos los pri­me­ros con­cep­tos y es­pe­ci­fi­ca­mos lo que que­re­mos del ca­rro: te­ne­mos a los equi­pos tra­ba­jan­do en el di­se­ño, el cha­sis, el mo­tor, los com­po­nen­tes elec­tró­ni­cos y de­más. No so­lo eso, sino que tam­bién es­tán los equi­pos de fi­nan­zas, pro­duc­ción y de­más pa­ra ase­gu­rar­nos de que to­do el mun­do es­té in­vo­lu­cra­do des­de el prin­ci­pio. Aquí es cuan­do se to­man las de­ci­sio­nes más im­por­tan­tes, co­mo el as­pec­to y la sen­sa­ción que de­be trans­mi­tir el ca­rro”. Des­pués de eso se ha­ce un pro­to­ti­po, la for­ma en la que los in­ge­nie­ros po­nen a prue­ba sus cálcu­los y tie­nen la opor­tu­ni­dad de pro­bar sus di­se­ños en el pa­vi­men­to. “El feed­back de es­tas prue­bas lle­ga a los in­ge­nie­ros y ellos re­vi­san las par­tes y fun­cio­nes de acuer­do con eso”. Ya por úl­ti­mo, cuan­do ca­da as­pec­to ha si­do pro­ba­do y re­fi­na­do, se pa­sa a la eta­pa de pro­duc­ción. Hay que ase­gu­rar­se de que ese pro­to­ti­po per­fec­to pue­da ser he­cho con ra­pi­dez pa­ra cu­brir la de­man­da y con la mis­ma ca­li­dad. Lue­go vie­nen las cer­ti­fi­ca­cio­nes gu­ber­na­men­ta­les, las es­tra­te­gias de ven­ta y

pu­bli­ci­dad, las idas a fe­rias de au­to­mó­vi­les… En re­su­men, lo usual.

Por su­pues­to, pa­ra gi­gan­tes de la in­dus­tria que lle­van más de cien años ha­cien­do au­to­mó­vi­les con mo­tor de com­bus­tión, lan­zar­se a es­te mer­ca­do su­po­ne un cos­to ex­tra: mu­chos de los fa­bri­can­tes han te­ni­do que se­pa­rar sus lí­neas de pro­duc­ción y en­sam­bla­je pa­ra avan­zar en los nue­vos mo­de­los eléc­tri­cos. Tie­nen que em­pe­zar a pre­pa­rar a su per­so­nal pa­ra tra­ba­jar con ca­rros eléc­tri­cos, des­de quie­nes los en­sam­blan has­ta quie­nes los re­pa­ran. “Pe­ro, de he­cho, es más fá­cil tra­ba­jar en ca­rros eléc­tri­cos”, cuen­ta el in­ge­nie­ro. “Pri­me­ro es­tán las par­tes mó­vi­les. Un mo­tor de com­bus­tión tie­ne unas 1400 par­tes mó­vi­les, mien­tras que un mo­tor eléc­tri­co so­lo tie­ne unas 200 a 250. Ade­más, hay que re­cor­dar que los mo­to­res eléc­tri­cos no son na­da nue­vo, han exis­ti­do du­ran­te años en má­qui­nas, tre­nes y de­más, así que hay su­fi­cien­te co­no­ci­mien­to dis­po­ni­ble pa­ra desa­rro­llar un sis­te­ma de pro­pul­sión des­de ce­ro”.

El pro­ble­ma prin­ci­pal, co­mo ca­si siem­pre ha si­do con es­tos ca­rros, es la ba­te­ría: “Más que al­go téc­ni­co, el pro­ble­ma de los ca­rros eléc­tri­cos es el pre­cio de las ba­te­rías de al­to vol­ta­je. To­da­vía son bas­tan­te cos­to­sas de pro­du­cir, lo que sig­ni­fi­ca que un BEV (Bat­tery Elec­tric Vehi­cle) se­rá mu­cho más cos­to­so que un ca­rro nor­mal. Por eso se ven tan­tos mo­de­los pre

mium co­mo el Mo­del S de Tes­la, el Au­di E-tron, el Pors­che Taycan– y muy po­cos mo­de­los eco­nó­mi­cos de ca­rros eléc­tri­cos”, di­ce el in­ge­nie­ro. “Tes­la es­tá in­ten­tan­do cons­truir un mo­de­lo eco­nó­mi­co con el Mo­del 3, pe­ro aún es­tán lu­chan­do con los pre­cios”. Lue­go es­tá el asun­to del pe­so. Una ba­te­ría de 80 kWh, la ne­ce­sa­ria pa­ra que el ca­rro ten­ga una au­to­no­mía de al me­nos 400 km en ca­da car­ga, pe­sa fá­cil­men­te más de me­dia to­ne­la­da, más que el mo­tor de una ca­mio­ne­ta con su ca­ja de cam­bios in­clui­da. “Y el ter­cer pro­ble­ma es la dis­po­ni­bi­li­dad”, aña­de. “To­da­vía fal­ta ca­pa­ci­dad de ma­nu­fac­tu­ra pa­ra la gran de­man­da de ba­te­rías de al­to vol­ta­je, es­pe­cial­men­te pa­ra las cel­das. Pe­ro veo que hay com­pa­ñías co­mo LG Chem, Sam­sung y Tes­la que es­tán cons­tru­yen­do más fá­bri­cas con ese pro­pó­si­to en es­tos mo­men­tos”.

Des­pués de un par de pre­gun­tas adi­cio­na­les no vol­vió a con­tes­tar. Re­vo­lu­cio­nar la in­dus­tria de­be ser un tra­ba­jo bas­tan­te ago­ta­dor.

Has­ta aho­ra la ex­pe­rien­cia de con­du­cir un ca­rro eléc­tri­co, con la sua­vi­dad de su mo­vi­mien­to, la fa­ci­li­dad con la que res­pon­de en cuan­to se po­ne el pie en el ace­le­ra­dor y el so­ni­do tran­qui­lo de su mo­tor com­pa­ra­do al vio­len­to ron­ro­neo que cau­sa la ga­so­li­na, ha es­ta­do res­trin­gi­da a cier­to ti­po de per­so­nas. Los ge­ren­tes con los que ha­bla­mos en Co­lom­bia, de mar­cas co­mo Nis­san y BMW, re­co­no­cen que los ca­rros eléc­tri­cos ape­lan a un ti­po de pú­bli­co en par­ti­cu­lar: per­so­nas con una men­ta­li­dad que se preo­cu­pa por el medioambiente, que quie­re es­tar en la van­guar­dia tec­no­ló­gi­ca y que tie­ne un bol­si­llo ca­paz de cos­tear esa fi­lo­so­fía de vi­da. Se­gún un re­por­te de Bloom­berg

Ne­wE­nerg­yFi­nan­ce no se­rá has­ta 2025 que los pre­cios de los ca­rros eléc­tri­cos em­pe­za­rán a com­pe­tir con los de ga­so­li­na, prin­ci­pal­men­te por­que las ba­te­rías se­rán más fá­ci­les de ha­cer y, por tan­to, más eco­nó­mi­cas. Pa­sear­se por el sa­lón del au­to­mó­vil en Pa­rís de es­te año, por ejem­plo, era un de­lei­te pa­ra los cu­rio­sos: ha­bía mo­de­los pu­li­dos y re­fi­na­dos de mar­cas co­mo Jaguar, Au­di y Pors­che. El di­se­ño ya no los de­la­ta­ba co­mo “eléc­tri­cos”, aho­ra apa­re­cían en pla­ta­for­mas gi­ra­to­rias, te­nían co­lo­res vi­vos y cro­ma­dos y mos­tra­ban las cur­vas de un vehícu­lo mo­derno y ele­gan­te. El pro­ble­ma es que no to­dos pue­den cos­tear ser par­te de ese fu­tu­ro.

Por el la­do po­si­ti­vo, la fie­bre por lo eléc­tri­co se re­gó por to­do el mun­do: star­tups co­mo Fa­ra­day Fu­tu­re y Ri­mac Au­to­mo­bi­li com­pi­ten aho­ra con­tra los gran­des fa­bri­can­tes de ca­rros e in­clu­so com­pa­ñías co­mo Ka­lash­ni­kov, el fa­bri­can­te de ar­mas me­jor co­no­ci­do por su fu­sil AK-47, lan­zó es­te año un pro­to­ti­po pa­ra un ca­rro eléc­tri­co ins­pi­ra­do en el es­ti­lo de un an­ti­guo ca­rro so­vié­ti­co, el Kom­bi 2125. A fi­na­les del año pa­sa­do, Volks­wa­gen apro­bó una inversión de cua­ren­ta mil mi­llo­nes de dó­la­res pa­ra ace­le­rar el de­sa­rro­llo de sus ca­rros eléc­tri­cos. Ford, uno de los gi­gan­tes de la in­dus­tria y un nom­bre que

exu­da ga­so­li­na, anun­ció que pla­nea in­ver­tir más de on­ce mil mi­llo­nes de dó­la­res en su lí­nea de au­tos eléc­tri­cos pa­ra 2022 con la es­pe­ran­za de te­ner una ofer­ta de cua­ren­ta ca­rros hí­bri­dos o eléc­tri­cos dis­po­ni­bles pa­ra sus clien­tes. “Es­ta­mos com­pro­me­ti­dos con es­to”, di­jo la em­pre­sa en un co­mu­ni­ca­do, “y es­ta­mos to­man­do nues­tros vehícu­los más po­pu­la­res e icó­ni­cos pa­ra elec­tri­fi­car­los. Si que­re­mos ser exi­to­sos en es­to te­ne­mos que ha­cer­lo con vehícu­los que ya sean po­pu­la­res”. El Le­jano Orien­te, por otro la­do, es una mi­na de oro pa­ra el mer­ca­do de los eléc­tri­cos gra­cias a Wan Gang, an­ti­guo mi­nis­tro de Cien­cia y Tecnología de Chi­na, un vi­sio­na­rio que des­de 2008 se ase­gu­ró de po­ner to­da una flo­ta de bu­ses eléc­tri­cos pa­ra los Jue­gos Olím­pi­cos de Bei­jing y que ha pre­sio­na­do a su Go­bierno pa­ra apo­yar la in­dus­tria eléc­tri­ca que tie­ne com­pa­ñías con­so­li­da­das co­mo BYD (que en Co­lom­bia in­ten­tó in­tro­du­cir sus au­tos eléc­tri­cos, mo­de­lo E5, en­tre los ta­xis­tas) has­ta star­tups co­mo Nio Inc.

In­clu­so hay fa­bri­can­tes que ya han te­ni­do éxi­to en el mer­ca­do. Vol­vo, que ya ha te­ni­do éxi­to con sus au­tos hí­bri­dos y es­tá tra­ba­jan­do en sus mo­de­los com­ple­ta­men­te eléc­tri­cos, anun­ció que el pró­xi­mo año es­pe­ra no te­ner nin­gún mo­de­lo a la ven­ta que fun­cio­ne en­te­ra­men­te con com­bus­ti­ble: “Eso con el ob­je­ti­vo, pa­ra 2025, de po­ner un mi­llón de vehícu­los eléc­tri­cos en la ca­lle”, cuen­ta Fer­nan­do Par­di­llo, ge­ren­te de Vol­vo Co­lom­bia. Mien­tras tan­to, la alian­za Nis­san-Re­nault ha ven­di­do más ca­rros eléc­tri­cos en to­do el glo­bo que cual­quier otro com­pe­ti­dor, con sus au­tos in­sig­nia Re­nault Zoe y Nis­san Leaf.

La mo­vi­da no so­lo de­pen­de de los fa­bri­can­tes. Pa­ra que los ca­rros eléc­tri­cos fun­cio­nen, de­ben exis­tir otros ele­men­tos, co­mo una in­fra­es­truc­tu­ra que los ha­ga via­bles. En Eu­ro­pa hay más de 200.000 es­ta­cio­nes de car­ga, o “elec­tro­li­ne­ras”, mien­tras que en Es­ta­dos Uni­dos ese nú­me­ro va al al­za con más de 16.000 pun­tos. Pa­ra la gen­te con vehícu­los eléc­tri­cos, lo que an­tes era una tra­ve­sía con el ries­go de que­dar­se va­ra­do a un cos­ta­do de la vía –co­mo via­jar de Pa­rís a Berlín en ca­rro– es aho­ra tan mun­dano co­mo ha­cer ese mis­mo via­je en un ca­rro de ga­so­li­na. En com­pa­ra­ción, en Co­lom­bia no hay más de una do­ce­na de es­ta­cio­nes por el es­ti­lo, lo que ha­ce im­po­si­ble un via­je de Bo­go­tá a la cos­ta en un vehícu­lo eléc­tri­co.

Si Eu­ro­pa to­da­vía es­tá le­jos de adoptar por com­ple­to a los ca­rros elec­tri­cos, Co­lom­bia ape­nas es­tá dan­do sus pri­me­ros pa­sos fue­ra del char­co de pe­tró­leo. Se tra­ta de mu­cho más que so­lo im­por­tar los ca­rros y po­ner­los a ro­dar en las ca­lles: Da­niel Ga­lin­do, ge­ren­te de mar­ca de Au­to­ger­ma­na –quie­nes traen los ca­rros de BMW a Co­lom­bia, en­tre ellos el fa­mo­so i3– cuen­ta que es una ta­rea in­can­sa­ble de lo

bby por par­te del gre­mio au­to­mo­triz pa­ra dar in­cen­ti­vos a los com­pra­do­res, co­mo me­no­res ta­sas de in­te­rés a prés­ta­mos pa­ra com­prar ca­rros eléc­tri­cos o exi­mir a es­tos vehícu­los del in­fa­me pi­co y pla­ca; Juan Car­los Ló­pez, de Nis­san, di­ce que “mu­cha gen­te tie­ne des­con­fian­za en la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca y se pre­gun­ta ‘¿eso sí me sube a La Ca­le­ra?’, y la ver­dad aún no son ca­rros pa­ra ir­se a la fin­ca o pa­ra ir­se a la cos­ta”; Fer­nan­do Par­di­llo, de Vol­vo, cuen­ta que es ne­ce­sa­rio cam­biar la men­ta­li­dad de los con­su­mi­do­res so­bre lo que un eléc­tri­co pue­de y no pue­de ha­cer, y có­mo las em­pre­sas tie­nen que adap­tar sus es­tra­te­gias de ven­ta de­pen­dien­do de las li­mi­tan­tes ac­tua­les; y Juan Luis Me­sa, de BYD, di­ce que ha si­do una ba­ta­lla cues­ta arri­ba pa­ra edu­car a las em­pre­sas y al mis­mo go­bierno so­bre los be­ne­fi­cios a lar­go pla­zo de apos­tar­le a la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca.

“No es nues­tro ne­go­cio. Yo no gano por po­ner trans­for­ma­do­res ni na­da por el es­ti­lo”, di­ce Ló­pez, y eso re­sue­na con la po­si­ción de mu­chas otras mar­cas en Co­lom­bia. “Y pa­ra cual­quier mar­ca el por­cen­ta­je de ven­tas de ca­rros eléc­tri­cos to­da­vía es muy ba­jo”.

Fal­ta mu­cho pa­ra que ca­da ho­gar ten­ga su pro­pio ca­rro eléc­tri­co con su es­ta­ción de car­ga co­rres­pon­dien­te; to­da­vía es­ta­mos le­jos de ver una elec­tro­li­ne­ra en ca­da es­qui­na o de en­con­trar­nos con ciu­da­des que, en lu­gar de es­tar re­ple­tas de es­mog, es­tén lle­nas de ca­bles que sal­gan de las ven­ta­nas y ga­ra­jes. Des­pués de to­do, es­te es un jue­go a lar­go pla­zo.

El pro­ble­ma es que no te­ne­mos tan­to tiem­po. El 2040 es­tá a la vuel­ta de la es­qui­na.

RE­NAULT ZOE

BMW I3

PORS­CHE TAYCAN (an­te­rior­men­te Mis­sion E)

MER­CE­DES-BENZ EQC

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CON­CEPT DEL BMW I3

MER­CE­DES-BENZ MAYBACH 6

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