¿Qué hacer con los bicitaxis en Bogotá?
El bicitaxismo es una realidad hace varios años en la ciudad; sin embargo, ante una deuda de cuatro años del Ministerio de Transporte para dar el marco de su regularización, estos se mantienen en la informalidad, con consecuencias para conductores, pasaje
El bicitaxismo es un fenómeno que viene creciendo con más fuerza en la capital en la última década. Según la Secretaría de Movilidad, entre 2013 y 2019, la cantidad de bicitaxis creció 53 %, alcanzando 4.646 vehículos. Pero este crecimiento no ha sido gratuito. Es la combinación de la necesidad de los conductores de tener un ingreso y la de los ciudadanos, afectados por el vacío de transporte en ciertos sectores, siendo una alternativa de “último kilómetro”.
Y a pesar de ser una realidad y una necesidad latente, su regularización sigue en veremos. Mientras las discusiones oficiales para formalizarlos llevan años en un círculo vicioso, el bicitaxismo sigue creciendo con los problemas que implica la informalidad, como la inseguridad vial, la explotación laboral y la vulneración de los conductores, que han encontrado una amenaza en grupos irregulares, que pretenden controlar el servicio en ciertas partes de la ciudad. Pero, si es claro que el bicitaxismo es un servicio clave para la movilidad, ¿por qué sigue la informalidad?
Legalización en veremos
Tras varios años de infructuosos intentos por regularizar esta actividad, en 2018 el Ministerio de Transporte dio vía libre, con la Resolución 3256 de 2018, a la legalización de este tipo de transporte público en el país. Con esta base, la Alcaldía de Bogotá contrató en 2019 un estudio, por $1,729 millones, para conocer la viabilidad del servicio y realizar la estructuración técnica, legal y financiera , que diera herramientas legales para formalizarlo.
Dicho estudio indicó que era viable vincularlos a la red de transporte público, como alternativa para cubrir el primero y el último kilómetro del transporte de los bogotanos. Sin embargo, el Distrito tuvo que suspender los planes, pues el Ministerio debía expedir el 3 de agosto de 2018 la regulación para poder integrar los bicitaxis al sistema de transporte. Se van a cumplir cuatro años y nada ha pasado.
Hueco social y fiscal
Este incumplimiento tiene varios efectos. No solo la falta de soluciones a la precaria realidad de un servicio necesario, sino los efectos económicos para la ciudad. Aunque
la palabra legalización a algunos les asusta, a otros les parece necesaria. El bicitaxismo, al ser una actividad de rebusque, lo realizan personas sin muchas opciones. Casi todos los conductores son de estratos 1 y 2, y cerca del 40 % no está afiliado a un sistema de salud.
“Nosotros no tenemos acceso a ningún tipo de prestación social. Y, en este momento, como estamos no podemos adquirir ningún SOAT ni cobertura frente a los accidentes para el conductor y el pasajero”, afirma Jaime González, miembro directivo de Fecotricol, que reúne a 23 asociaciones de bicitaxismo en la ciudad.
Según las asociaciones, los que pedalean, en su mayoría, son personas que dependen exclusivamente de este trabajo, pues son madres cabezas de familia o jóvenes que ya han terminado sus estudios y no han encontrado empleo. En este panorama hay razones suficientes para apuntarle a una normalización (teniendo en cuenta el perfil y necesidades de los conductores), que permita brindar garantías. Algo que económicamente sería viable y beneficiaría no solo a ellos, sino a la ciudad.
Según José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, la informalidad de este servicio es, a la larga, otro hueco fiscal para la capital. “Es una vena rota en las finanzas de la ciudad, porque si uno multiplica la cantidad de viajes por el costo del pasaje, da una cantidad importante que deja de entrar al transporte público”, argumenta Rojas.
Y es que si se hacen cuentas, es un negocio que mueve millones. Si se toma una tarifa promedio de $1.500 por persona y si cada bicitaxi moviera al día treinta personas, el resultado es que cada uno de los 4.646 bicitaxis generarían $45.000 diarios. Individualmente, el monto es mínimo, pero al sumar, serían casi $210 millones al día y $6.300 millones al mes. La cifra y, el hecho de ser flujo de efectivo, ha hecho que este servicio (que debería sumarse legalmente al transporte público) esté en la mira de grupos irregulares, que buscan manejar esta economía informal.
Algunos miembros del gremio de los bicitaxistas legalmente constituidos aseguran que en la pandemia fueron desplazados de sus rutas por grupos que ahora no les permiten acceso. “Es un modelo de negocio donde hay unas mafias y el dinero no se queda en quien pedalea, sino en las primas que cobran otros de forma ilegal. Una persona no puede llegar y poner su bicitaxi. Tiene que pagar un cupo, lo cual es ilegal”, explica Rojas.
A la espera del Ministerio
Tanto el Distrito como los bicitaxistas aseguran que están dispuestos a iniciar la integración de los vehículos, en un proceso similar al que ocurrió con el transporte colectivo para la creación del Sistema Integrado de Transporte (SITP). Sin embargo, están a la espera de que el Mintransporte establezca un marco para desarrollar un plan, que tiene previsto plataformas tecnológicas para el servicio, así como la mejora de los bicitaxis, que son construidos de manera artesanal.
Por el momento, los bicitaxis seguirán circulando de forma informal, con todos los problemas que acarrea. El llamado es a que las autoridades den pronto una solución, para no mantener un servicio necesario, pero con riesgos para los pasajeros y vulneraciones para los conductores.
‘‘Los bicitaxis son una necesidad importante para la ciudad, porque justo la primera y última milla no se resuelven solo con los vehículos del sistema de transporte público que tengamos”,
Felipe Ramírez, secretario de Movilidad de Bogotá.