Julián Esteban, el rostro de quienes ya no están.
El martes 19 de abril, después de una Semana Mayor que dejó, preliminarmente, 20 % más de muertos en las vías del país con respecto al año anterior, se aprobó el proyecto de ley 408 de 2021, en segundo debate y por unanimidad de los presentes en la Plenar
El proyecto de ley 408 de 2021, que deberá llamarse Ley Julián Esteban, en memoria de Julián Esteban Gómez Torres, les da un rostro a las más de 7.600 vidas invisibles que, como la de él, dejamos apagar el año pasado, el rostro de las más de 1.800 vidas apagadas en tan solo el primer trimestre de este año, el rostro de las más de 180 vidas apagadas esta Semana Mayor, y el rostro de las 8.000 vidas que dejaríamos perder este año si no hacemos de la seguridad vial un propósito nacional para evitar que las vías se desangren por cuenta de las muertes en los mal llamados accidentes de tránsito.
Con esta decisión unánime del legislador, que trascendió los colores políticos para hacer prevalecer la vida de los colombianos, el plenario ha dado respuesta a este clamor social por frenar un flagelo que se sabe prevenible y evitable, y que tanto padecimiento y dolor dejan en nuestro país. Corresponde ahora a los miembros de la Cámara de Representantes darle celeridad para que esta iniciativa se convierta en ley antes del 20 de junio y no quede enterrada, como las miles de vidas que hemos dejado perder.
Esta iniciativa adopta la visión del sistema seguro; es decir, que deja de imputar la responsabilidad exclusivamente a los usuarios de las vías y busca proveer un marco normativo coherente trabajando sobre todos los componentes del sistema vial: entorno-hombre-vehículo. De ahí que su articulado se centre en la infraestructura segura para todos los usuarios de las vías desde su concepción, en las velocidades adaptadas al entorno, a los diferentes usuarios y a la tolerancia del cuerpo humano a la energía, en los vehículos más seguros para todos los usuarios viales y en las licencias de conducción.
Si bien el proyecto de ley no soluciona todas las aristas de un problema tan grave, es un paso para que en el corto y mediano plazo se implementen medidas que se saben son eficaces.
Recordemos que hoy la vigilancia y el control a conductas de riesgo en las vías del país están menos atendidas como resultado de la directiva del Ministerio de Defensa que trasladó miles de efectivos de la Dirección de Tránsito y Transporte (DITRA) a los programas de Seguridad Ciudadana. ¿Será que esto de las muertes y lesiones en las vías no se considera un problema de seguridad ciudadana?
Y, para rematar, los dispositivos de control o sanción automáticos, herramientas para disuadir esas conductas que ponen en peligro la vida de todos, como las altas velocidades o los cruces en intersección en rojo, son inoperantes porque aún no se ha presentado un proyecto de ley, único mecanismo para atender y subsanar las objeciones de inconstitucionalidad señaladas en la sentencia de la Corte que los dejó sin piso. Sin embargo, han pasado dos años y el único proyecto de ley que pretendió corregir el propósito de estos dispositivos no tuvo el respaldo del sector y concluyó en una colisión de competencias entre comisiones del Congreso que aniquiló la iniciativa, pese a que la ponencia fue aprobada por unanimidad en la Comisión Primera de Senado. Las inexplicables paradojas.
Las muertes y lesiones, que sean en vías terciarias, primarias, municipios grandes, pequeños, cabeceras de municipios, corregimientos o por doquier, están disparadas en todo el territorio nacional, nadie se salva, siendo los municipios de Pajarita, Cuitiva, Altamira, San Luis y Gámbita el top cinco de los municipios con las tasas de mortalidad relativa más altas. Casanare, San Andrés, Arauca, Putumayo, Huila y Cesar son seis de los departamentos más afectados en valores relativos. Antioquia, Valle del Cauca y Cundinamarca son los tres departamentos más afectados en valores absolutos. Yopal, San Andrés y Mocoa son las ciudades con mayor afectación en términos relativos.
La Ley 1703 de 2013, que creó el Fondo Nacional de Seguridad Vial, tenía en su espíritu primigenio aportar al financiamiento de los planes, programas y proyectos en materia de seguridad vial de los municipios del país con menores recursos; en particular, de aquellos que tienen bajas tasas de motorización, pero altas tasas de mortalidad. No obstante, y tristemente, de los más de $1 billón de este fondo, los municipios celebraron la firma de unos convenios de buenas voluntades en este cuatrienio de gobernanza, pero sin recursos. De los convenios y contratos realizados entre el 7 de agosto de 2018 y lo corrido del 2022 publicados en el SECOP, que ascienden a 1.135, los 133 celebrados con municipios “para aunar esfuerzos” se registran con cuantía cero pesos para financiar sus políticas locales. En contraste, llama la atención el medio billón de pesos de contratos con personas naturales y jurídicas. Es probable que, como manifestó un alcalde en un escenario público, “la política de seguridad vial del Chocó se hace en el Chicó”.
Lo cierto es que, como a Julián Esteban, en esta última década vimos morir a 2.957 niños menores de quince años. Julián Esteban representa a todas esas vidas cuyo rostro no conocimos y dejamos perder porque no hicimos lo suficiente, a los 33 niños de Fundación que cumplirán el próximo 18 de mayo otro aniversario, a los seis niños de San Andrés, incluso a los muchos que sufren un siniestro y sobreviven, como el de esta semana en la autopista Norte de Bogotá, cuando se volcó el bus escolar en el que se desplazaban.
Después de tantas tragedias humanas, luego de un 2021 consagrado como el más mortífero del siglo y un año en que se proyecta que superaremos las 8.000 muertes, ojalá el señor presidente de la república tenga la oportunidad y, con su voluntad, honre esta #LeyJuliánEsteban.