La licitación que no fue
Fracasó uno de los proyectos de infraestructura más importantes para el país y más anunciados por el Gobierno, dejando preguntas que van desde quién es el responsable hasta qué va a pasar con la navegabilidad.
Recuperar la navegabilidad del principal afluente del país era la apuesta en infraestructura más ambiciosa del gobierno de Iván Duque. En estos casi cuatro años, la estructuración de la asociación público privada (APP) del río Magdalena estuvo constantemente en boca del Ministerio de Transporte, en cabeza de Ángela María Orozco, por su complejidad e implicaciones en términos de intermodalismo y desarrollo, pero también por ser un reto que esta administración quería conquistar tras el fracaso del primer intento en el gobierno Santos.
A pesar de los anuncios e intenciones, el macroproyecto para habilitar la navegabilidad del Magdalena a gran escala sigue en veremos. Y para entender cómo llegamos hasta acá, hay que desandar un poco el camino.
Navelena, Odebrecht y el primer hundimiento
La primera licitación se abrió en 2014 y ese mismo año se le adjudicó a Navelena, la única sociedad que continuó en el proceso. El desenlace es conocido: el proyecto no logró cierre financiero tras los escándalos de corrupción de Odebrecht, que hacía parte del concesionario, y en 2017 se liquidó el contrato. El gobierno Duque recibió un proyecto listo para adjudicar, pero el Ministerio de Transporte consideró que tenía problemas estructurales y decidió empezar prácticamente de cero.
En 2019, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) suscribió un convenio con Cormagdalena para la estructuración técnica del proyecto. En ese punto le entregó un estudio ambiental del Instituto Alexander von Humboldt y uno técnico de la Universidad del Norte. Además, y este es un dato que el Gobierno recuerda constantemente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) brindó acompañamiento. De ahí en adelante vinieron más estudios, más respaldo, apoyo de firmas internacionales reconocidas y cambios técnicos, financieros y jurídicos.
Finalmente, el 24 de diciembre de 2021 se publicaron los pliegos definitivos para recuperar la navegabilidad en 686 kilómetros, entre Bocas de Ceniza (Barranquilla) y Barrancabermeja (Santander), con una inversión de $1,53 billones. Años de trabajo dejaron un proyecto con 18 unidades funcionales, obras en su mayoría de infraestructura hidráulica y actividades de dragado; el elegido tendría en sus manos la construcción, operación y el mantenimiento.
La ANI le dijo a este diario que después de la publicación respondió casi 500 preguntas y publicó ocho adendas para aclarar las condiciones contractuales. Con ese largo proceso en mente, sorprende más lo que vino luego: el pasado 16 de junio la licitación resultó desierta, pues ninguna empresa presentó ofertas para una concesión que se estimaba duraría más de quince años. La noticia le cayó como un baldado de agua fría al Gobierno, pero también a los gremios, especialmente en Barranquilla.
Y la pregunta que quedó en firme fue: ¿por qué nadie se le midió a un proyecto tan respaldado?
La APP del Magdalena que no fue
Que los pliegos definitivos se publicaran apenas en diciembre no cayó bien entre los gremios, menos que la fecha límite de recepción de ofertas se aplazara en dos ocasiones y al final se fijara para la misma semana de la segunda vuelta presidencial. Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria, asegura que ante las alertas del sector, el Gobierno siempre se mantuvo “optimista”, pero al calendario, que ya parecía apretado, se le sumaron cuestionamientos. “En las observaciones en los pliegos, los dragadores, principalmente, señalaban que el proyecto tenía un alcance muy amplio, muchos riesgos y el presupuesto no era suficiente”.
Para Efraín Cepeda, presidente ejecutivo del Comité Intergremial de Atlántico, aunque el Gobierno esperaba “un número significativo de proponentes”, las señales del mercado mostraban que la licitación podría naufragar. Según los dirigentes gremiales, no solo se están dejando de crear más de 12.000 empleos, sino que también se está perdiendo la oportunidad de que el país sea más competitivo.
Si bien el sector enumera una larga lista de beneficios económicos para Barranquilla, la región y el país, en espacios internacionales, el Gobierno dijo una y otra vez que además del impacto en los costos de la cadena logística, el aumento en la capacidad y las implicaciones para el comercio exterior, el proyecto tendría impacto ambiental. Según sus estimaciones, el transporte de carga por río se traduce en una reducción de emisiones del 62 % por tonelada transportada. Proyecciones que, por ahora, se quedaron en eso.
La lectura de José Ignacio Nieto, profesor del Centro de Estudios de Vías y Transporte de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, es que el Gobierno no fue capaz de conquistar a los inversionistas. De los comentarios de los interesados se deduce que el proyecto no era lo suficientemente rentable como para asumir el alto “riesgo técnico”.
Ricardo Rodríguez, director regional de infraestructura de Conconcreto, le dijo a El Espectador que la empresa, “en conjunto con otras compañías, evaluó la posibilidad de participar en este proceso; sin embargo, se descartó debido a que la compensación prevista por la ANI resultó insuficiente para el alcance de las intervenciones y el mantenimiento del canal navegable, además de otras obligaciones del contrato”. Y agregó que no hubo participación porque la entidad no aplicó las modificaciones sugeridas por los interesados.
La agencia, por su parte, asegura que aplicó “un riguroso procedimiento cumpliendo con las mejores prácticas nacionales e internacionales”, que el proyecto tuvo cambios significativos y que se realizaron múltiples reuniones “de carácter técnico, legal y financiero, a solicitud de los posibles interesados, con el fin de aclarar las dudas”. En su momento, la entidad sostuvo que la crisis de la economía mundial, especialmente la volatilidad de los precios de los combustibles que asumiría el concesionario, pesó en el resultado, así como el aumento en la percepción de riesgo por parte de las aseguradoras.
La Cámara Colombiana de Infraestructura, gremio que podría agregar luces de por qué nadie quiso presentarse a la licitación de uno de los proyectos más importantes de los últimos años, decidió no pronunciarse, al menos hasta el cierre de esta edición. Tampoco hubo respuesta de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
¿Navegabilidad para quién?
El río como vehículo para ser más competitivos económicamente es una forma de entender el asunto, pero, sin duda, no es la única. Para Libia Arciniegas, representante de la Federación de Pescadores Artesanales y Ambientalistas de Cesar, “es el cordón umbilical que une a todos los municipios que atraviesa, pero también la gran empresa que les genera seguridad alimentaria a los municipios anfibios que están a la orilla del río”. Basada en los 48 años que ha vivido al lado del río, se oponía al proyecto, pues, desde su experiencia, esta y otras iniciativas “están acabando la navegabilidad”.
El temor de Arciniegas era que la APP secara las ciénagas. Además, dice que “con las comunidades
La Cámara Colombiana de Infraestructura, gremio que podría dar luces de por qué nadie se presentó, decidió no pronunciarse.