El poder de los pesos pesados
En el primer bimestre de este año ya se colocaron en el país 1.711 vehículos entre tractomulas, camiones y volquetas.
Si hay algo que se le puede abonar a la nueva política de reposición de camiones del país, es que parece que, de alguna manera, se atinó con el mecanismo que está haciendo que se reemplacen las viejas máquinas de carga, aunque todavía de una forma muy tímida para que se logre un gran cambio en el corto plazo.
Esto, a pesar de que las cifras son llamativas: solo en el primer bimestre del año, la venta de tractomulas creció un 402,3%, lo que supone que en este periodo se colocaron 473 unidades. “Después de seis años del sistema de chatarrización ‘uno a uno’, en el cual lo que se logró fue valorizar la chatarra, el Gobierno se anotó un buen punto con la reposición y la política de incentivos para que los propietarios de hasta dos camiones cambien sus automotores, y eso está funcionando”, señala Eduardo Visbal, vicepresidente de Comercio Exterior y Vehículos de Fenalco.
Al revisar todas las categorías de camiones de cero a 10 toneladas, y de ahí en adelante, se descubren cifras de crecimiento importantes. Por ello, cuando se mira todo el sector de carga como uno solo, las ventas en el bimestre muestran un alza del 64% en momentos en los que el total del mercado avanza al 13,2% en el mismo periodo (con 38.930 unidades).
“Esto es importante, porque tenemos un parque de carga obsoleto que ya rondaba los 22 años en promedio. Con las medidas oficiales, en apenas unos meses ya se ha bajado por lo menos un año a la obsolescencia, lo cual muestra que las cosas se están haciendo bien”, anotó Visbal.
Este año, a febrero, se habían vendido en el mercado local 1.150 camiones, 473 tractomulas y 88 volquetas. La cifra de estas últimas es baja, pues Bogotá intentó buscar reposición de ese viejo parque automotor en carros de 1948 en adelante, pero no lo logró. De hecho, la ciudad se transó por la repotenciación, para que les instalen motores Euro IV, que ya hace años no se permiten en otras latitudes. El problema es que ese proceso de renovación requiere mayores exigencias que el simple cambio de motor, pues la caja y la transmisión juegan un papel determinante para que el motor efectivamente reduzca la emisión de gases contaminantes. Eso, sin tener en cuenta que más potencia requiere, además, nuevos sistemas de frenos, entre otros.
El mayor vendedor del segmento de camiones del país es Chevrolet, en un mercado en el que compite este año con otros 17 fabricantes que han colocado al menos una unidad. En el primer bimestre, la marca del corbatín –que ensambla en su planta de Colmotores buena parte de esas máquinas– registra 427 unidades vendidas y 6 volquetas.
El segundo lugar en ese segmento es para Hino, que colocó, también en el primer bimestre, 189 camiones, 35 tractomulas y 6 volquetas. La tercera posición la obtuvo JAC, con 150 unidades, seguida muy de cerca por Foton, que puso en el mercado 145 camiones, una tractomula y una volqueta.
En tractomulas, la firma que manda en Colombia es Kenworth, al colocar 281 tractocamiones, tres camiones y una volqueta. El segundo es Freightliner, que vendió 44 unidades de tractomulas y ocho volquetas. Vale decir que cuando uno mira las cifras de las marcas del grupo Daimler en vehículos de carga en Colombia (Freightliner, Fuso y Mercedes-benz), los datos crecen y llegan a 171 unidades.
En volquetas, el liderazgo lo tiene International, con 32 unidades en el primer bimestre, al tiempo que comercializó 22 tractomulas y 39 camiones.
El segundo lugar es para Mercedes-benz, con 16 volquetas, una tractomula y 38 camiones. Y el tercer puesto lo ocupa DAF, con 10 unidades, aunque también colocó dos tractomulas y cuatro camiones en el primer bimestre. Rajados en tecnología
Si bien el sector ha mejorado al ir saliendo del mercado camiones y tractomulas con emisiones Euro III, la nueva política colombiana permite la entrada de unidades Euro IV, la cual lleva tres revisiones –la actual es la Euro VI C–.
Este año se presenta a nivel internacional la norma Euro VII, que se vuelve casi prohibitiva para los equipos diésel.
Vale decir, sin embargo, que la Euro V aborda principalmente pautas para vehículos diésel y las impurezas de sus partículas, las cuales, aunque no son las más peligrosas, sí que tienen más facilidad para penetrar en un organismo vivo, por lo que los fabricantes se ven obligados a introducir en esos vehículos filtros FAP o DPF (se trata de dispositivos conectados al sistema de escape y diseñados para eliminar restos de hollín de los gases).
Pero, para desgracia de los colombianos, solo unas pocas marcas traen al mercado nacional camiones Euro V, mientras que el grueso de las ventas son con motores Euro IV que realmente ya no les permiten vender en sus mercados de origen. Esa realidad se mantendrá hasta que, en algún momento, la industria y el Estado den prioridad a las energías limpias (eléctrica o de hidrógeno), que es por donde se mueve el mundo o, en su defecto, a los propulsores de norma Euro VI o Euro VII.
“Si se prohíbe la importación y ensamble de máquinas que no cumplan con estándares Euro VI o energías limpias, se reduciría drásticamente la contaminación”, afirma un ingeniero mecánico especialista en el sector, quien indica que en principio se reduciría las colocaciones de carros por precios más altos, y obviamente se frenaría la comercialización de motos, pero se garantizaría la vida a más de 6.000 colombianos que la pierden por problemas asociados a la polución.