Audi e-tron: cuatro anillos electrificados
A la vanguardia. Las últimas tecnologías de movilidad eléctrica y seguridad confluyen en un lujoso y avanzado Audi e-tron, el nuevo buque insignia de la marca alemana
Toda la batería. La autonomía de 440 km es una de las más elevadas en el segmento de eléctricos, a cambio de un vehículo muy pesado UN CARRO EN UN MINUTO
Colombia es uno de los países líderes en movilidad limpia de Latinoamérica. Los cupos de importación sin aranceles, el beneficio de circular sin pico y placa y otros elementos han hecho que marcas como Audi decidan traer prácticamente todos sus vehículos con tecnologías, como mínimo, mild hybrid. Pero como eso no es suficiente, la marca de los cuatro anillos presenta su gama Audi e-tron de movilidad 100% eléctrica con dos modelos.
Para posicionarnos en la gama, hablamos de un vehículo que, por mucho que la marca nos diga que es un SUV, es más cercano a un station wagon, con un corte lateral similar al de una Q5 estirada. Con 4,9 metros de largo, está en un punto intermedio entre la Q5 y la Q7, es decir, una camioneta bastante grande. Viene en versiones SUV y Sportback (coupé), y esta página prefiere la primera por su diseño más armonioso y ligeramente más útil.
Porque el objetivo de la marca es la utilidad: no es tener un vehículo de más de 300 millones de pesos para que le dé miedo salir de la Autopista Norte. La prueba que su importador, Porsche Colombia, realizó por el oriente antioqueño demuestra este plan. Allí se pudo ver no solo el comportamiento del e-tron, sino las capacidades e incluso, las inversiones en infraestructura que conlleva masificar este tipo de vehículos.
En el tema estético, el Audi e-tron tiene mucho de sus hermanos con motor de combustión. La enorme parrilla frontal, aunque sellada, tiene algunas ranuras para permitir el enfriamiento de las baterías. Las luces frontales tienen el mismo corte del recientemente lanzado A4, y el corte trasero con un reflector que atraviesa todo el baúl es calcado de la Q8. Las líneas robustas en los guardabarros también son símbolo de la marca, así como el corte suave de la versión Sportback.
El interior sorprende por su sobriedad. Además del tablero digital de 12,3 pulgadas que comparte con otros vehículos de la marca, cuenta con dos pantallas para controlar infoentretenimiento, climatización y modos de manejo. Una de 10 pulgadas está en el panel superior, con el radio; la segunda, de 8,6, está en la parte inferior, cerca de la consola y el botón de encendido.
Métale corriente
El tren motor del Audi e-tron llega en una única versión a Colombia: dos motores eléctricos, uno en cada eje, dan 408 caballos y 664 Newtonmetro de torque máximo (solo por ocho segundos y en modo deportivo). Cifras avasalladoras, que incluso con el peso de casi tres toneladas, convierten al vehículo en uno extremadamente ágil y con una respuesta soberbia, incluso en ascenso. La respuesta inmediata del motor eléctrico lo hace, incluso, un vehículo para considerar arrancar con cuidado en ciudad.
Pero nuevamente, la utilidad es primordial, y en el caso de un vehículo eléctrico implica vencer el miedo a quedarse sin batería. Por eso las baterías son, a falta de un mejor término, enormes: 95 kWh y útil de 87, que dan una autonomía de 440 kilómetros en el ciclo europeo. La carga se maneja a través de una toma tipo 1, que da 11 kilovatios por hora en la toma de casa, o hasta 150 kW/h en electrolineras especialmente diseñadas.
A destacar también está la suspensión y la altura al piso, que normalmente es de 17 centímetros. En modo dinámico o a más de 120 km/h baja a 12,6 centímetros, pero en modo offroad, sube a 20,6 y bajo pedido, sube a 22. Todo esto busca que si es necesario, se pueda llevar el carro a una finca o un punto de acampada sin problema. Eso sí, los rines de 21 pulgadas en la versión Prestige no conducen exactamente a trochar.
Quedados en la otra tecnología
Para una marca cuyo lema es ‘a la vanguardia de la tecnología’, la falta de accesorios en el Audi e-tron es decepcionante. Las asistencias de seguridad activa son mínimas: solo la versión Prestige, la más equipada, viene con cámara de 360 grados y asistente de tráfico cruzado. Otras como control de crucero adaptativo no existen. En seguridad pasiva, los seis airbags y controles de tracción, estabilidad y presión de neumáticos son casi de rigor.
Tampoco vienen otros accesorios como sillas calefactadas y ventiladas o timón con ajuste eléctrico, aunque ahí la justificación es el consumo de estos sistemas. En audio, eso sí, la versión Prestige cuenta con un espectacular sistema Bang & Olufsen de 16 parlantes, una sala de conciertos con ruedas y sin ruido de motor. Android Auto y Apple CarPlay funcionan tranquilamente.
Finalmente, una palabra sobre la carga. La idea de la marca es contar con cargadores en gran parte del país, pero el apoyo de empresas como EPM, Enel y Terpel Voltec se está viendo frustrado por la disponibilidad de puntos de carga. Tampoco ayuda que en las carreteras principales la posibilidad de instalar electrolineras sufra ante conexiones inestables en zonas rurales, algo que otras electrificadoras como Enertolima, EBSA y Air-e tendrán que revisar si se quiere masificar la movilidad eléctrica en serio.
Por supuesto, el mayor problema es el precio: 325 millones de pesos para una versión de entrada es escandaloso, pero es lo que vale casi una tonelada de baterías de litio además del resto del vehículo. Sus competidores, el Jaguar i-Pace, el Mercedes Benz EQS y la BMW iX también adolecen de ese problema. Al final, es un lujo por partida doble: la eléctrica y la de los cuatro anillos.