¿Por qué nos cuesta tanto construir carreteras?
Mala costumbre Obras arrancan sin tener resuelto financiamiento, expropiaciones y reubicación de servicios Planificación es clave Especialistas consideran que ‘preingeniería’ es vital para evitar retrasos y sobrecostos
Retomar la construcción del último tramo de la carretera de Circunvalación tomó más de 40 años.
Los ticos esperaron casi tres décadas para ver terminada la ahora saturada ruta 27, entre San José y Caldera.
Y el arreglo de una junta de expansión del puente “de la platina”, en la autopista General Cañas, le costó al país $10 millones en trabajos fallidos y el esfuerzo de tres gobiernos.
Estos sonados casos, sumados a otros más, evidencian el calvario que significa desarrollar infraestructura vial en Costa Rica. Pero, ¿por qué se sufre tanto?
Un estudio elaborado por la Cámara Costarricense de la Construcción determinó que el entrabamiento de las obras obedece a que la mayoría de ellas llegan a la etapa de adjudicación y hasta de orden de inicio sin haber completado las fases de preingeniería.
Eso significa que no están listos trámites fundamentales como expropiaciones, reubicación de servicios públicos (postes o tuberías), definición de financiamiento o elaboración de planos.
Así lo determinó la Cámara luego de analizar 26 proyectos de infraestructura vial a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
La investigación determinó que 23 de esos proyectos no tienen concluidas las expropiaciones y que en 22 falta reubicar servicios públicos.
Además, hay tres proyectos claves (Circunvalación norte, San José-Limón y playa Naranjo-Paquera) que ya tienen orden de inicio sin haber completado expropiaciones.
Mala costumbre. Para Roberto Fiatt, vicepresidente de la Cámara de la Construcción, un proyecto que tenga toda la preingeniería lista no debería tener sobrecostos y los inconvenientes serían mínimos.
“Si se agarra un proyecto con todas las etapas cumplidas no debería atrasarse”, aseveró Fiatt.
Con él coinciden Olman Vargas, director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, y Federico Villalobos, director de Asesoría Financiera e Infraestructura de Deloitte.
“Nos parece un error que se hayan sacado proyectos a licitación que no tenían el financiamiento o los planos comple- tos. No es justificable y desgraciadamente es algo que se ha hecho costumbre”, dijo Vargas.
El exministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Villalta, difiere del análisis de la Cámara.
Su argumento es que cada proyecto tiene particularidades que generan problemas diferentes sobre la marcha.
“Hay proyectos en los que sí se ha hecho preingeniería, pero igual se atrasan. El Conavi tiene una cartera de proyectos que cuentan hasta con diseño y a la hora de ejecutarlos carecen de recursos para poder invertir en ellos”, alegó.
Según dijo, también incide el hecho de realizar la contratación de obras bajo el modelo de diseño y construcción, pues esto implica que el diseño final estará listo hasta que el contrato esté adjudicado y se haya dado la orden de inicio.
Villalta fue director de la unidad ejecutora de la ruta Cañas-Liberia y estuvo al frente del MOPT entre febrero del 2016 y junio del 2017. A él le correspondió resolver el problema del “puente de la platina”.
Viejo problema. Según el director del CFIA, Olman Vargas, la falta de planificación en los proyectos de infraestructura viene desde hace unos 20 años y obedece, entre otros factores, a un “deterioro” en los cuadros técnicos del MOPT.
“Hace 20 años (el MOPT) tenía más de 200 ingenieros civiles, ahora tendrá unos 80, además empezaron a darse problemas de tipo político (...). Por más de 12 años no hubo un ingeniero como ministro”, añadió.
Vargas, no obstante, consideró que ya no se puede caer más bajo en esta materia y dijo esperar que el país haya llegado a un punto de inflexión.
“Definitivamente, desde el punto de la ingeniería, la planificación es absolutamente clave para poder llevar un proyecto de cualquier índole”, aseveró.
Por su parte, Federico Villalobos, de Deloitte, afirmó que el país perdió la capacidad de pla-
“UN PROYECTO CON TODA LA PREINGENIERÍA NO DEBERÍA TENER SOBRECOSTOS NI ATRASOS, Y LOS INCONVENIENTES SERÍAN MÍNIMOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN. UN PROYECTO CON TODAS LAS ETAPAS CUMPLIDAS NO
’ ’ DEBERÍA ATRASARSE. Roberto
Fiatt
Vicepresidente
Cámara Construcción
“NOS PARECE UN ER ROR QUE SE HAYAN SACADO PROYECTOS A LICITACIÓN QUE NO TENÍAN EL FINANCIAMIENTO O LOS PLANOS COMPLETOS. NO ES JUSTIFICABLE Y DESGRACIADAMENTE ES ALGO QUE SE HA HECHO
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Olman
Vargas
Director del CFIA
“HAY PROYECTOS EN LOS QUE SÍ SE HA HECHO PREINGENIERÍA, PERO IGUAL SE ATRASAN. EL CONAVI TIENE UNA CARTERA DE PROYECTOS QUE CUENTAN HASTA CON DISEÑO Y A LA HORA DE EJECUTARLOS CARECEN DE RECURSOS
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Villalta
Exministro
Obras Públicas
nificar a largo plazo lo que se quiere construir.
“Como estamos pensando más en el ciclo electoral, los gobiernos dan prioridad a lo que puedan inaugurar en los próximos cuatro años, y ahí tenemos responsabilidad tanto los que toman decisiones como los ciudadanos”, sostuvo Villalobos.
En ese sentido, consideró que el país debería estar atendiendo ya las expropiaciones que se van a necesitar dentro de 12 años y no esperar a que inicien los proyectos para hacer los trámites.
“La parte más importante de un proyecto es la etapa previa, esa etapa por la que nadie aplaude”, añadió.
Más caros.
A criterio de los expertos, iniciar proyectos sin completar las fases preliminares termina atrasando las obras y generando sobrecostos.
“Si un proyecto no está listo no debería darse orden de inicio, así de simple”, dijo Villalobos.
Roberto Fiatt, vicepresidente de la Cámara, cuestionó lo ocurrido en casos como Circunvalación norte y la ruta 32 (San José-Limón).
En el primer caso, el MOPT dividió la obra en secciones funcionales para que el contratista pudiera empezar a trabajar, aún sin completar las etapas previas en algunos sectores.
Fiatt consideró que dicha medida no ofrece ningún beneficio a los usuarios.
Por otra parte, a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) se le dio orden de inicio para la ampliación de 107 kilómetros entre Río Frío y Limón, a pesar de que en esa ruta hay que ejecutar más de 1.000 expropiaciones.
Al respecto, la contralora general de la República, Marta Acosta, señaló que la falta de planificación y la ausencia de estandarización de los procesos para desarrollar proyectos repercute en las finanzas.
Desde julio de 2017, la Contraloría rechazó autorizar la octava adenda al contrato para la carretera a San Carlos debido a la falta de claridad sobre cuánto más costaría esa vía (ya se gastaron $123 millones), cuáles serán los diseños definitivos y cuánto tiempo tomaría concluir los trabajos.
“La gestión de los proyectos no tiene una metodología uniforme, no tenemos estándares de cuál es el ciclo de vida de los mismos”, indicó.