País necesita alistar escenario para nuevo tren
Desde su regreso en octubre del 2005, el tren de pasajeros se mueve entre lo folclórico y lo caótico, producto de un modelo que reproduce los vicios del transporte en autobús con pasajeros en unidades recargadas, ausencia de condiciones básicas para el servicio y un mínimo de información y seguridad.
Sin embargo, los habitantes de la Gran Área Metropolitana están muy conscientes de las bondades del ferrocarril. Saben que es más rápido, eficiente y bajo en emisiones que cualquier otra forma de movilización en horas pico. Los convoyes atestados mañana y tarde y las gigantescas filas son la mejor prueba de ello.
Es fácil atribuir la informalidad al anticuado equipo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y a los escasos recursos, pero el problema está en la visión y organización asociada a un modelo válido para las exportaciones agrícolas de finales del siglo XIX y principios del XX, no para la movilización diaria de millones de personas en áreas urbanas del siglo XXI.
Según datos del recién divulgado Informe Estado de la Nación 2018 con un tren rápido de pasajeros (TRP), el tiempo de viaje entre Ciruelas y Paraíso disminuiría de 80 a 42 minutos y la capacidad diaria de traslado de pasajeros aumentaría de 16.000 a 250.000.
El informe calcula que completar la sectorización de las líneas de buses generaría un ahorro de ¢3.305 millones, un aumento del 61 % en la velocidad de los viajes y una reducción de 506 toneladas de emisiones de carbono al año.
Preparativos. Argumentar que la situación se corrige con el TRP no es de recibo. Todo el transporte colectivo tendría que ser reestructurado antes para que este tren (concebido para el siglo XXI) sea gradualmente el eje central de una nueva estrategia de transporte en función de un modelo de crecimiento urbano con una elevada densidad de población.
El anuncio del viernes 9 de noviembre, sobre los progresos del TRP por parte del presidente, Carlos Alvarado; la primera dama, Claudia Dobles; y la presidenta del Incofer, Elizabeth Briceño, evidencian la importancia del ordenamiento previo ya que, por su magnitud, este proyecto demorará varios años antes de ser completamente funcional.
¿Cuál es la urgencia de los cambios y de un cronograma de puesta en operación? En el 2021, vencen muchas concesiones de rutas de buses (cada siete años), y para ese momento deberían variar los recorridos de estos para asegurar la intermodalidad tren-bus, si no el proceso se atrasaría hasta el 2028.
Nuevo paradigma. El transporte colectivo actual no tiene nada que ver con el ferrocarril de antaño. Al Incofer le urge un nuevo paradigma y, con él, un protocolo que ordene, uniforme y sistematice sus recursos para mover decenas de millones de personas al año de acuerdo con estándares internacionales.
Por más loables que sean los esfuerzos de muchas comunidades por construir o restaurar sus antiguas estaciones, ninguna de ellas satisface las necesidades de un servicio de la magnitud planteada.
La comparación es odiosa, pero reveladora: en la línea 2 del metro de Panamá (arrancará a principios del 2019), dos de las estaciones polo de transferencia contarán con 16 dársenas para buses cada una.
La terminal nacional de buses en Albrook, en Ciudad de Panamá, puede atender al menos 50 unidades de manera simultánea y está contiguo a la estación principal del metro.
En San José, la estación pública de buses más importante (mercado de la Coca Cola) tiene solo 11 dársenas... y del tren ni la pitoreta se oye.
Formal. Independientemente de que se trabaje con equipo de última generación o con el remanente de los últimos 120 años, hay cosas tan básicas como la organización y numeración de las rutas, rotulación (vagones, edificios, logos, etc.), iluminación o los colores del equipo rodante, que deben ser uniformados y respetados a rajatabla. Ahí está buena parte de la formalización.
La falta de un mapa topológico es otra debilidad. Dicha guía (de comprensión universal) asigna nombre, número y color a las líneas y tendría que estar en cada estación, junto con información sobre hora en que pasa cada tren por ese lugar.
El TRP traerá 42 estaciones a lo largo de 73 kilómetros. Mientras tanto, las “paradas” actuales urgen iluminación, mobiliario urbano (banca y techo) y rótulo con el nombre, todo de acuerdo con la nomenclatura internacional de forma y tamaño. Con el cobro electrónico se esperaría también que las estaciones más importantes gocen de información en tiempo real sobre llegadas y partidas.
Otro detalle importante es un logo para el servicio. Algo como el rectángulo rojo con la palabra “metro”, de París; el círculo rojo con la barra azul del Underground, en Londres; la T azul y el círculo blanco del Tunnelbana, de Estocolmo; el rombo rojo con un rectángulo azul de Madrid; o la M blanca con fondo naranja de Ciudad de México.
Es de esperar, entonces, que, tal como lo planteó la primera dama, Claudia Dobles, la formalización del transporte ferroviario y el pago electrónico obliguen a los autobuseros a elevar sus estándares de servicio cuando venga la renovación de concesiones en el 2021.
El transporte colectivo actual no tiene nada que ver con el ferrocarril de antaño