Colapsa atención de barcos en Caldera
››Defectos de puerto de 1981 traban comercio con Asia y elevan precios; estudio alerta de que es ‘urgente’ iniciar obras a más tardar en 2021
A siete años de que finalice el contrato de concesión con el operador de puerto Caldera, en Puntarenas, el Gobierno busca alternativas para modificar o desligarse de ese acuerdo ante la urgencia de ampliar la terminal portuaria.
El costo de los trabajos requeridos se estima en $187 millones.
El único puerto internacional del Pacífico alcanzó su capacidad máxima y su operación está tan colapsada como hace 13 años, cuando se dio la concesión, precisamente para mejorar la eficiencia.
“Al sexto año se llegó a la carga que se había previsto para los 20 años de concesión. Hoy día, tenemos el doble de esa carga que se pensaba alcanzar a los 20 años de concesionado el proyecto”, explicó Juan Ramón Rivera, presidente del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop).
Eso significa que, cuando se firmó la concesión, se estimó que al 2026 se alcanzarían tres millones de toneladas de carga al año, pero en este momento se mueven seis millones de toneladas, principalmente de materiales a granel y vehículos.
El puerto fue diseñado en los años 70 y entró en operación en diciembre de 1981, por lo que, según Rivera, está “fuera de servicio” para barcos más modernos.
Entre otros problemas, tiene un nivel de calado máximo de 10 metros (el concesionario sostiene que son 13 m), los cuales se ven reducidos a causa de la sedimentación que ingresa por un daño en el rompeolas.
Esa estructura, arrasada parcialmente durante el huracán Otto, en noviembre del 2016, está en reparación por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
“Cuando se diseñó ese muelle y cuando se hizo la concesión, nadie esperaba que el desarrollo económico mundial se trasladaría del Atlántico al Pacífico, donde China está por convertirse en la mayor potencia económica; están Corea, Singapur, etc.”, añadió Rivera.
De acuerdo con el jerarca del Incop, todas estas condiciones hacen casi imposible el atraque de barcos portacontenedores y graneleros de gran tamaño. Además, el puerto fue diseñado para atender carga a granel y en palets (tarimas),
pero mucha de la carga viene en contenedores.
“Lo que está pasando es que los barcos tienen que esperar más de la cuenta (en bahía). Si a eso le sumamos las condiciones climatológicas y que el rompeolas no está en toda su condición, el puerto está casi tan ineficiente como cuando se dio la concesión, en el 2006”, afirmó.
Por los daños en el rompeolas, cuando hay mareas altas el puerto debe cerrar hasta por cinco días.
Como Japdeva, no. Alfredo Salas, director de la Cámara Costarricense de Navieras, confirmó que en los últimos meses han enfrentado problemas “serios” con el sedimento que se filtra e impide el ingreso de barcos de mayor calado.
Según dijo, hacerlo más profundo es la necesidad más urgente, pero también se requieren más puestos de atraque y mejoras de bodegas.
“Ya hemos tenido de algunos afiliados a la Cámara la observación de que no han podido considerar sus planes de crecimiento y desarrollo por el asunto del calado”, dijo.
Salas dijo que, con miras al proceso de ampliación que el Gobierno desarrolla, es importante que se tome en cuenta la opinión de los usuarios para que el cambio resulte funcional y acorde con las estadísticas de volumen.
“Que no nos vaya a pasar como con Japdeva (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlátinca) que compró dos grúas pórticas de casi $15 millones y no se nos tomó en cuenta, ni había un análisis previo de la demanda”, afirmó.
Además, la ampliación de las vías de acceso debe ir de la mano con el crecimiento de la terminal portuaria.
Recientemente, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles anunció un plan para desarrollar un tren de carga de Alajuela a Caldera. Además, el Gobierno avanza en las fases previas para renegociar la ampliación de la ruta 27 que comunica San José con ese puerto.
Andrés Gamboa, director de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), coincidió en que las condiciones del puerto “están restando competitividad” y podrían disminuir el aprovechamiento del nuevo tratado de libre comercio con Corea del Sur y aumentar el tiempo de envío de productos frescos a China.
“Esta limitante está dificultando el tránsito hacia ese destino con productos potenciales como la piña, el cual tiene un nicho comercial importante en dicho mercado; no obstante, el gran tiempo de traslado incide en la calidad, frescura y durabilidad del producto”.
Según Gamboa, como las naves de gran calado no pueden venir a Caldera, deben hacer envíos con trasbordos.
El costo de un contenedor que haga transbordo ya sea a Panamá o México, representa para una empresa exportado
ra un costo de entre $300 y $500 adicionales.
‘Un puertito’. Recientemente, el Incop recibió los resultados del plan maestro contratado al consorcio holandés-costarricense Arcadis-Camacho Mora.
El principal resultado de ese informe es que se requiere una ampliación urgente, cuya inversión sería de $187 millones en una primera etapa.
De acuerdo con el plan, para el 2020 debe realizarse el nuevo trámite de contratación para que en el 2021 se inicien las obras, sobre todo, la profundización de los puestos de atraque actuales.
“Es urgente porque ellos dicen que si no se hace esa obra, el puerto se convertiría en un puertito de cabotaje.
“Tenemos el problema de que ya en este momento se dificulta el exportar productos perecederos a China, porque los barcos grandes no vienen, hay que hacer transbordo en algún otro puerto de México o Panamá y eso hace que la carga dure más tiempo de la cuenta”, dijo el jerarca de Incop.
Con la inversión planteada en el plan maestro, en la primera etapa, el muelle quedaría con 15 metros de calado y se instalarían cuatro grúas pórticas adicionales.
Eso sí, mantendría los mismos cuatro puestos de atraque que tiene actualmente, pero con una mayor operatividad.
Esa etapa se desarrollaría en dos fases: la primera en el 2021 y, cuando esta concluya, inmediatamente se iniciaría la segunda fase.
En la segunda etapa se invertirían $75 millones, pero esta se ejecutaría en un plazo de cinco a seis años e incluye un nuevo puesto de atraque de carga general.
¿Amarrado?. Pese a que la administración y los usuarios del puerto califican como “urgente” la ampliación, las salidas para cumplir con el plan maestro no son tan sencillas.
La concesión de puerto Caldera no se firmó con la Ley de Concesiones (no existía), sino que se hizo una contratación de operación y servicios con fundamento en la Ley de Contratación Administrativa. Eso significa que la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), consorcio a cargo de la gestión, no puede realizar obras civiles importantes, sino que solo está facultada para labores de mantenimiento y para dar el servicio.
Sin embargo, como en el muelle de Caldera funcionan dos concesiones distintas (aunque a cargo del mismo consorcio), el otro contrato que se firmó para la operación de la terminal granelera (inaugurada en el 2015) sí permitiría eventualmente hacer más obras y renegociar el plazo.
“Tenemos, básicamente, dos alternativas. Una es ver cómo renegociamos esta concesión haciendo de las dos una sola, y en eso estamos trabajando, porque nos permitiría, si la Contraloría y la Aresep se apuran un poquito, contar con los tiempos necesarios para la aprobación y podríamos empezar las obras en el 2020.
“La otra, que es la más grave, sería resolver las actuales concesiones, lo cual implicaría una indemnización que ronda los $100 millones y nos llevaría a una nueva licitación y adjudicación que estarían hasta finales del 2022, cuando ya más bien debieron haberse hecho las obras, según el plan maestro”, explicó Rivera.
Otra de las falencias del contrato es que, cuando se firmó, se estableció un monto fijo de mantenimiento de $500.000 anuales.
“Para los primeros dos o tres años eso fue suficiente, pero como la carga creció mucho más de lo que se previó; obviamente ese monto se quedó muy corto”, dijo el jerarca.
Aun así, se han realizado inversiones adicionales, entre las que destacan la compra de dos grúas y la construcción de un patio de contenedores refrigerados.