Tren eléctrico operaría con tarifa subsidiada de unos ¢600 por viaje
Estado subvencionaría de $50 millones a $150 millones por año
En unos cinco años, tomar el tren eléctrico para ir al trabajo o a la universidad, le costaría unos ¢600 de hoy a cada pasajero.
Si el servicio comienza a operar en el 2025 en su primera etapa, como está previsto, esos ¢600 se llevarían al valor que tengan en ese momento (valor futuro).
Para garantizar esa tarifa máxima, que hoy equivale a $1,03, el plan de factibilidad compromete al Estado a dar un subsidio anual a la operadora del servicio, que iría de $50 millones a $150 millones, con el fin de mantener tarifas asequibles.
Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), confirmó que se plantea como tarifa futura los ¢600 de hoy, pero declaró que el operador tendría la flexibilidad de crear planes tarifarios más atractivos, para incentivar el uso del transporte.
“Ese es el rango con los que estimamos los estudios de factibilidad, pero el concesionario puede establecer rangos menores. Eso puede depender de los aportes que el privado pueda hacer para incentivar mediante paquetes mensuales y estudiantiles, por ejemplo”, afirmó.
El precio no variaría mucho en comparación con las tarifas actuales, máxime que se daría un servicio más eficiente y habría viajes de 5 a. m. a 11 p. m., con capacidad para llevar, cuando estén todas las etapas, a hasta 200.000 pasajeros por día.
El tren eléctrico se construirá con un aporte inicial del Estado por $550 millones, los cuales prestó el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El concesionario tendría que poner el resto, al menos
$1.000 millones más.
Sería un servicio en doble vía a lo largo de 84 km: una en cada sentido. Actualmente, solo hay una línea férrea. Además, el servicio sería durante unas 18 horas. Hoy, solo
funciona en horas pico de la mañana y tarde-noche. Se prevé que genere 1.470 empleos directos.
Anualmente, el tren actual transporta a casi 4 millones de pasajeros y se moviliza con diésel. La ruta más utilizada es Heredia-san José y le sigue Cartago-san José.
Elevado costo. Para lograr la tarifa asequible a los usuarios y garantizar la viabilidad financiera, el Estado tendrá que aportar ese subsidio anual que oscila entre $50 millones y $150 millones.
El director de Infraestructura de la firma consultora Ernst & Young (EY), Gustavo Ortiz, explicó que todos los países con trenes de pasajeros se enfrentan al reto de elaborar un modelo de subsidio eficiente.
La realidad es que el costo de construcción y operación de un tren es tan alto, que si se cobrara el monto que verdaderamente cuesta el servicio, pocas personas podrían usarlo.
“Una de las cosas más importantes de un tren de pasajeros es que tenga la mayor cantidad de usuarios, y la única manera de que eso suceda es teniendo una tarifa suficientemente baja. Si no existe un aporte del Estado, el proyecto nunca será viable financieramente”, puntualizó Ortiz.
Si, al contrario, se calcula una tarifa más baja de la debida, las finanzas del Estado tendrían que soportar un peso más elevado. Lo mismo si la demanda del transporte es más baja de la proyectada.
Ese subsidio podría variar, por ejemplo, si se modifica la cantidad de viajes diarios y o su frecuencia.
“Algo muy importante de entender es que esto no es un apoyo al privado, en realidad es un apoyo a los usuarios, porque con una tarifa alta, nadie usaría el tren y se convertiría en un fracaso”, explicó el experto en infraestructura.
Ese es un problema que incluso tiene el tren actual del Incofer, que mediante la prestación de servicios de transporte no recupera todos los gastos en los que incurre.
Aunque no se tiene un modelo de subsidio en firme, el Estado termina haciéndole transferencias al Incofer para que sostenga su operación, por lo que el aporte es indirecto.
Pérdidas por tráfico. La primera dama de la República, Claudia Dobles, confía en que el subsidio al tren eléctrico no afecte el trámite del crédito de $550 millones en la Asamblea Legislativa.
El Congreso deberá aprobar los recursos para la inyección inicial de la etapa constructi