Caldera y Moín dan lástima
El puerto de Caldera fue diseñado hace 50 años para recibir portacontenedores de 20.000 toneladas, atuneros de 5.000 toneladas y graneleros de 15.000 toneladas.
Las profundidades de sus cuatro puestos miden entre 7,5 y 13 metros, apenas para buques construidos antes de 1970. Actualmente, los panamax requieren como mínimo 350 metros de longitud y una profundidad de 15 metros. Caldera, por carecer de la infraestructura requerida, debe utilizar buques tipo feeders, hacer trasbordos de alto costo y gastar tiempo en puertos en Panamá, México o Los Ángeles.
Debido al diseño de Caldera, los costarricenses tenemos que pagar un recargo en las importaciones de granos, fertilizantes y todo el comercio proveniente del Pacífico. Se diseñó para 50 TEU (unidad equivalente a veinte pies), pero se necesitaba una capacidad de 1.500.
Primeramente era un puerto granelero; luego, multimodal; y ahora más del 50 % de la carga viene en contenedores, el sistema más desarrollado para manejar mercadería.
Es un muelle colapsado por su ocupación superior al 80 %, lo que significa elevados costos de demora. Hoy una gran cantidad de buques permanecen en la bahía hasta 160 horas, cuando lo máximo aceptable son 12. Hay que señalarlo claramente, no fue hecho para recibir contenedores, no cuenta con suficientes patios, grúas y parqueos, lo cual lo torna ineficiente. Otra carencia relevante es el rompeolas, porque no tiene ni la longitud ni el diseño adecuados.
El puerto del Pacífico fue diseñado hace medio siglo para necesidades de una época superada y el del Caribe no progresará en manos de Japdeva
Desfasado. De acuerdo con un estudio realizado por la firma consultora Arcadis, de no modernizarse, los costos seguirán en aumento, los barcos buscarán puertos alternos y los consumidores seguiremos pagando sumas que significan más de $100 millones al año.
El gobierno debe acelerar el proceso de concesión o contratación pública para reestructurar el puerto. El comercio con la zona Asia-Pacífico, conformada por Rusia, Canadá, Chile, México, Perú, Australia y el este y oeste de Asia, tiene un gran potencial para nuestro sector agropecuario e industrial. Las importaciones de Asia crecen de forma exponencial, de ahí las urgentes medidas correctivas.
No es posible posponer las soluciones de un puerto estratégico. La reestructuración debió haberse iniciado hace 10 años. La posposición afecta nuestra ya de por sí grave situación económica y social.
Para la modernización es necesaria una inversión inicial de, cuando menos, $350 millones, de lo contrario, estamos condenados a tener un puerto secundario y obsoleto.
Si el trabajo se realiza como debe ser, en pocos años, Costa Rica colocará en Asia una parte considerable de la producción de piña, melón, banano y otros productos frescos. La Contraloría debería analizar la repercusión de agilizar la contratación para acortar tiempo. Es impresionante como se llevan a cabo estudios y diagnósticos, pero no se valora que la carga transportada por contenedores era un cambio inevitable.
Atlántico. APM terminals genera una serie de beneficios directos e indirectos, al mejorar la productividad, capacidad y fiabilidad precisadas en las cadenas de suministro para reducir los costos y riesgos presentes en Moín, a consecuencia de las huelgas y los gastos operativos que tenía por su falta de tecnología e infraestructura.
Se pronostica que APM, de aquí al 2025, gracias a su capacidad, incrementará los movimientos por llamada, el rendimiento de los contenedores y la productividad de atraque y tiempo en el puerto.
APM, al final, significará el abaratamiento del comercio, será causa de un mayor valor agregado, de empleo y un fondo de inversión basado en las ventas para mejorar la competitividad de la provincia de Limón.
El fondo, al concluir la concesión, ascenderá a $1.000 millones. La primera etapa del proyecto de APM está dando frutos. Nuestra posición en el Foro Económico Mundial ya mejoró.
No cabe duda de que Moín también debe darse en concesión. Es infraestructura valiosa para ser utilizada eficientemente. No podemos seguir gastando en grúas paralizadas ni en pago de salarios de los operadores y electricidad.
Japdeva no dejará nunca utilidades, no será productiva. Una operación necesitada de subsidios es ilógica en el siglo XXI. Los servicios portuarios requieren inversión, agilidad y tecnología. Los mercados internacionales son globales y se rigen por criterios que la empresa estatal jamás satisfará. Los servicios portuarios exigen agregar valor a los clientes, buenos precios, tecnología de punta y flexibilidad para competir.
El puerto de Limón debe derribar el muro para integrar la ciudad. Ciudad que debe embellecerse y rescatar sus raíces arquitectónicas históricas. Como parte de un plan integral, debería atraer un grupo empresarial que construya una marina y una terminal de cruceros moderna.
No es con un centro acuático como se creará empleo. La prioridad en Limón es la innovación y el aprovechamiento de la cercanía a la costa este de Estados Unidos para, con una zona franca, sacar partido de esa ventaja competitiva.
El gobierno no debe seguir operando el puerto de Moín. La realidad mundial demanda desembarcaderos muy superiores para seguir creciendo y dando empleo cada día a más personas.
Es imprescindible crear una nueva autoridad portuaria, que tenga la rectoría y se encargue de coordinar, vigilar, planificar, gestionar y administrar todas las actividades de nuestro sistema de ingreso por vías marítimas, con profesionales muy calificados, eso conlleva la fusión de Japdeva y el Incop.
La existencia de dos instituciones condena al país a costos administrativos muy elevados. Con un ente rector, los puertos brindarán la productividad que una economía contemporánea demanda.