Pasajeros solo cubren 25% de costos del tren
Incofer pide ¢1.500 millones para sobrevivir este año
Situación insostenible
Pasajes sumaron ¢1.700 millones en 2019; en 2020, ¢645 millones
Efectos por pandemia
Se suspendieron 33 servicios y 104 personas perdieron empleo
Los ingresos por los pasajes del tren solo cubren el 25% de los costos operativos de las 16 unidades que tiene el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
Con la pandemia, el número de viajeros disminuyó tanto que obligó a costear el 75% de los gastos con otros dineros, principalmente transferencias del Estado.
Además, hubo que suspender hasta 33 servicios de los 84 que se ofrecían.
La medida provocó que 104 empleados de empresas contratistas perdieran sus empleos: 90 de plazas relacionadas con cobro de pasajes, tripulación, mantenimiento de vías y talleres, y otros 14 de servicios de carga.
Antes de la crisis sanitaria, 12.782 pasajeros viajaban en promedio por día. Ahora esa cifra cayó a 4.375 (8.407 menos), declaró a La Nación Marco Coto, gerente de Operaciones de Incofer.
De hecho, en el 2020 vendían 2.300 pasajes diarios, lo que los obligaba a cubrir un 78% de los costos operativos.
De esta forma, la emergencia vino a profundizar la crisis del Instituto, cuyas finanzas han estado en rojo desde su reactivación en el 2005.
“Antes de la pandemia, la diferencia entre lo que se obtenía por la tarifa promedio versus los costos operativos era de 40%. Esa diferencia ahora con la covid-19 y la disminución de itinerarios, contratos de mano de obra y capacidad de pasajeros en el tren, aumentó a un 75%.
”Dentro del concepto de tarifa y la estructura que hay de la Aresep (Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos), no se maneja un término de subsidio o algo similar. Lo que hay es una diferencia. El Incofer cubre esa diferencia con ingresos de transferencia, permisos de uso e ingresos de carga”, explicó el gerente.
Actualmente, manejan ocho trenes nuevos y ocho máquinas antiguas.
No obstante, dijo Coto, los 51 servicios que tienen activos no pueden funcionar a su capacidad máxima por las medidas dictadas por el Ministerio de Salud.
Con ese panorama, reconoció que cubrir un 75% del costo de operación de los trenes no es para nada rentable y difícilmente se podría sostener por mucho tiempo.
“Nosotros proyectamos que, para el otro año, los servicios ya se van a retomar con capacidades normales para poder buscar un equilibrio y mejorar los ingresos”, expresó.
A partir del lunes 6 de setiembre, además, comienzan con el sistema de cobro electrónico, que pretende convertirse en otra facilidad a los usuarios.
Caída a la mitad. Los estados financieros del Instituto suministrados a La Nación confirman el fuerte golpe que dio la pandemia a la operación.
También verifican la caída en un año de los ingresos por ventas de bienes y servicios a la mitad: pasaron de ¢2.172 millones en el 2019, a ¢1.207 millones al cierre del 2020.
Con un déficit de ¢4.578 millones, Incofer solicitó un presupuesto extraordinario de ¢1.000 millones para encarar las cuentas.
El transporte de pasajeros fue la herida más grande en las finanzas, pues pasó de generar ¢1.700 millones en el 2019, a tan solo ¢645 millones al cierre del año anterior.
Prácticamente, todas las rutas resultaron afectadas. El único respiro es que los gastos de mantenimiento y reparación de los ferrocarriles disminuyeron levemente por el menor uso.
Solo el transporte de carga y la venta de materias primas (chatarra) fueron los rubros que no presentaron pérdidas, aunque tampoco grandes ganancias.
Por ejemplo, el transporte de banano solo generó ¢6 millones en el 2019, pero en el 2020 ese ingreso se desplomó aún más y apenas inyectó ¢121.800.
Otro caso fue el de transporte de bobinas de papel, que pasó de generar ¢11 millones a quedar en cero para el año anterior. Ni un solo colón en todo el periodo.
Poca liquidez. De esta forma, el Incofer queda limitado a la ayuda estatal para seguir operando.
La baja de ingresos provocada y la necesidad de recursos líquidos para la compra de trenes nuevos, provocó que la entidad quemara casi la totalidad de su dinero en efectivo en los últimos dos años.
Ahora, un presupuesto extraordinario de ¢1.500 millones que se discute en el Congreso es la única salida del Instituto para mantenerse vivo, y un regreso masivo de pasajeros es la esperanza para continuar en el 2022.
En el 2019, el Incofer indicó que tenía ¢10.400 millones en efectivo, constituidos por superávit sin ejecutar y transferencias gubernamentales para la compra de los nuevos trenes importados de China.
Sin embargo, al cierre del primer semestre de este año, esa liquidez pasó a representar menos de ¢2.900 millones: una caída del 72% de todo el dinero que tenía en sus cuentas bancarias y en bonos del Ministerio de Hacienda (donde acumula la mayor parte).
De agotarse esos recursos, la empresa no podría cubrir gastos de funcionamiento futuros y tendría que ser salvada por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) para evitar un cierre técnico.
Los salarios de sus 56 empleados en planilla, servicios, materiales y suministros están en riesgo y podrían provocar una paralización de los viajes de los ferrocarriles a nivel nacional. Igualmente, peligran los contratos con empresas que les dan servicios de operación.
Rescate del Gobierno. Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva de Incofer, dijo que necesitan un “empujón” del Gobierno para seguir operando y que por eso pidieron ¢1.500 millones para salir con las cuentas del 2021.
Aunque reconoció que en los últimos dos años han tenido problemas de liquidez, descartó que el próximo periodo vayan a tener dificultades, ya que vendrán más transferencias.
“Con las estimaciones iniciales de presupuesto y capacidades y aforo, consideramos que no vamos a tener inconveniente en ingresos, además de las actividades adicionales que nos generan ingresos y teniendo en cuenta los ¢2.050 millones de transferencia que nos haría el MOPT en el 2022.
”Importante mencionar que esto es una estimación inicial porque esto está a nivel de anteproyecto ya que falta que se presente el Presupuesto de la República y que el Presupuesto Ordinario 2022 sea aprobado por la Junta Directiva de Incofer”, declaró Briceño el 31 de agosto.
La jerarca afirmó que “solo” necesita entre ¢3.000 y ¢3.500 millones para cubrir los gastos corrientes de la institución en este año y que eso podría lograrse con el presupuesto extraordinario.
En dicho presupuesto se indica que ¢550 millones serían para gasto de capital (reparaciones, combustible, repuestos, etc.) y ¢950 millones para gasto corriente (salarios, seguros, seguridad, limpieza, entre otros).
Sin proyección financiera.
Un reciente informe de la Contraloría General de la República (CGR) determinó que el Incofer no efectúa un análisis financiero que sobrepase el año en curso, ya que únicamente realiza revisiones del Flujo de Caja Institucional y de los aportes que gira el Gobierno Central para cubrir parte de su operación anual.
Además, señaló que el Instituto no cuenta con estados financieros proyectados que muestren el efecto de aplicar acciones bajo distintos escenarios.
“Con respecto a la supervisión de los contratos de servicios ferroviarios que ejerce el Incofer, existen debilidades en la documentación que sustenta los recibidos a satisfacción de los servicios, específicamente en lo que respecta a la acreditación de parámetros empleados para la medición de la calidad, así como la trazabilidad de las causas y efectos como resultado de los eventos e incidentes presentados en la operación.
”Por ejemplo, en el servicio de transportes, no se identifica que la calificación se otorgue de acuerdo con criterios de cumplimiento de horarios y frecuencias u otros relacionados con la calidad orientada del servicio al usuario”, advirtió el órgano contralor.
Adicionalmente, la CGR identificó que la empresa aún tiene un limitado análisis de riesgos, ya que inició con la implementación del Sistema Específico de Valoración de Riesgos Institucional (Sevri) hasta abril de este año.
También advirtió de debilidades en la evaluación, administración y documentación de riesgos, “esto por cuanto no ha sido un proceso sistemático y permanente, lo que repercute en que no se haya efectuado aún el proceso de seguimiento de los riesgos y su posterior comunicación a los sujetos interesados”.