NA DRUGI POGLED VOŽNJA ELEKTRIČNIM AUTOMOBILIMA JEFTINA JE SAMO U PROMOTIVNOM RAZDOBLJU
Pitanje infrastrukture Kada bi u Hrvatskoj samo jedan posto osobnih automobila bilo na električni pogon, njih barem 10.000, u elektroenergetsku mrežu te nove energetske kapacitete za proizvodnju struje trebalo bi uložiti milijarde eura, a za to je potrebno i vrijeme koje se mjeri godinama
Iako električni automobili krstare po svjetskim cestama već 10ak godina, za većinu vozača, kako globalno tako i u Hrvatskoj, uglavnom su i dalje egzotika. Iako na prvi pogled izgleda da se radi o nečem savršenom, svojevrsnom perpetuumu mobile, što će nam omogućiti da se besplatno vozimo umjesto da trošimo stotine kuna ili eura mjesečno na naftu i benzin, cijena od 30ak tisuća eura pa naviše je uglavnom prepreka za većinu građana da se uopće dublje informira o ovoj tehnologiji.
Dijelu vozača ne sviđa se ni relativno skromna automija eautomobila koja još uvijek rijetko prelazi 200 km. Ima zemalja, posebice u Europi, koje su odmakle jako daleko po pitanju korištenja eautomobila, a na tragu nastojanja EU da poveća njihov udio u europskom voznom parku izdašnim bespovratnim subvencijama, i u Hrvatskoj se njihov broj popeo na nekih 500injak, uz još duplo toliko električnih bicikala i motocikala. No, Norveška, iako nije u EU, jedan od najvećih svjetskih proizvođača nafte i plina, u konačnici i struje, odlučila je do 2025. u potpunosti dokinuti mogućnost registracije vozila na fosilna goriva te prijeći na ona električna.
Europska iskustva
Već danas se norveškim cestama kotrlja oko 300 tisuća električnih vozila, od čega njih 100injak tisuća u nekom obliku hibrida. Norveška je poticala, i još uvijek potiče, svoje građane na kupnju eautomobile poticajima poput oslobađanja od plaćanja PDVa na kupnju automobila, besplatnom strujom za njihovo punjenje, oslobođenjem od plaćanja autocesta i gradskih cestarina, neplaćanjem parkinga, besplatnom registracija i sl. No, već sada su se pojavile inicijative za dokidanje ovih benefita jer je koncentracija eautomobila u gradovima postala prevelika te su počeli izazivati infrastrukturne probleme kao i oni na fosilna goriva. Brojke i postoci električnih automobila u Hrvatskoj, ali i većini ostalih zemalja Europske unije zanemarivi su u odnosu na Norvešku. No, nije problem samo cijena tih automobila, nego infrastruktura. Naime, da bi električni automobil vozio on svejedno treba gorivo, električnu energiju koju mora negdje napuniti. Čak i u Norveškoj, koja trenutno ima oko 12 tisuća punionica za električne automobile, a do 2025. ih planira još 8000, vozači, posebice u gradovima, imaju velike probleme kako bi napunili svoje limene ljubimce “gorivom”.
U Hrvatskoj imamo oko 200 javnih punionica za eautomobila, a upravo ih je proteklog tjedna otvoreno 16 novih na Ininim crpkama uzduž hrvatskih autocesta, a u suradnji Ine i HEPa. Iako bi nekom neupućenom moglo zvučati kao suvišno pitanje o broju punionica, jer ako je za oko 1,5 milijuna registriranih automobila u Hrvatskoj sasvim dostatno oko 850 benzinskih crpki koliko ih ima, koji problem bi bio da postojećih 200injak opskrbljuje desetke tisuće eautomobila? No, problem je u tehnologiji. I dok prosječan automobil na ulijevanje goriva u svoj rezervoar, koje je netko prije pohranio u tankove na samoj benzinskoj crpki, potroši par minuta, punjenje eautomobila traje satima, a može potrajati i danima. Uz to, ta energija nije pohranjena na punionici nego se u pravilu povlači iz elektroenergetske mreže koja je optimizirana bez takvih velikih potrošača.
Nemamo dosta struje
Tu dolazimo do problema. Standardna brza punionica za električne automobile ima snagu 50 kW, a one za Teslu
150 kW s tendencijom prelaska na 250 kW, dok autobusi i kamioni trebaju i više od
350 kW. S druge strane, snaga struje za prosječnu obiteljsku kuću/stan je 4,6 kW, a objektivno se troši upola te snage. Dakle, za punjenje jednog Tesle potrebna je snaga jednaka onoj za velike stambene zgrade u Novom Zagrebu sa stotinjak stanova ili ukupne potrošnje prosječnog sela naravno, može se električni automobil puniti i na kućnoj mreži na 4,6 ili 12 kW (u slučaju trofazne struje), no onda njegovo punjenje ne traje dva sata nego više desetaka sati.
Jasno je što bi istovremeno punjenje “simboličnih” tisuću osobnih automobila i stotinjak autobusa u Zagrebu napravilo od elektroenerprvom getske mreže potpuni kaos i slom sustava. U ostatku Hrvatske, posebice na autocestama prema moru ili istoku gdje su i postojeće elektroenergetske mreže upitno stabilne, takvo je punjenje zapravo i nezamislivo još dugo vremena.
Pitanje je gdje ćemo proizvesti, nabaviti, u konačnici kupiti tu dodatnu struju i po kojoj cijeni. S obzirom na to, jasno je da u novu električnu mrežu, a i same kapacitete proizvodnje i isporuke električne energije, netko mora investirati ozbiljan novac, koji se samo na razini Hrvatske mjeri u milijardama eura. Naravno, tu je i vrijeme jer se takav veliki infrastrukturni zahvat ne može napraviti preko noći. Naravno, nitko racionalan nije ni mogao očekivati da će gorivo za njihove eautomobile biti zauvijek besplatno, ili barem kroz neko duže vrijeme, jer će se to prije ili poslije morati početi plaćati. Iako za sad naplate uglavnom nema, a i tamo gdje postoji ona je simbolična, neke analize pokazuju da bi “tankiranje” eautomobila moglo postati i skuplje od onog benzinskog ili dizela. ❖
U NORVEŠKOJ JE REGISTRIRANO 300 TISUĆA E-AUTOMOBILA, A IMAJU I 12 TISUĆA PUNIONICA, DOK U HRVATSKOJ IMAMO SAMO 500 VOZILA I 200 PUNIONICA
ZA PUNJENJE JEDNOG TESLE POTREBNA JE SNAGA JEDNAKA ONOJ ZA VELIKE STAMBENE ZGRADE