I brodovi moraju prijeći na gorivo s 5% sumpora, a nitko za to nije spreman
Svjetskim morima i oceanima plovi oko 90.000 brodova, a primjeni nove globalne regulative, koja nastupa za tri mjeseca, još se nije prilagodilo 67% brodarskog sektora i 65% rafinerija u svijetu
Američke tvrtke koje uvoze robu iz Azije počele su ovih dana od brodara prijevoznika kontejnera na Pacifiku primati obavijesti kako će od rujna za prijevoz svakoga standardnog kontejnera duljine 40 stopa (FEU, od 12,2 metra) do zapadne obale Sjeverne Amerike morati platiti dodatnu naknadu od 164 do 375 dolara, a do istočne obale od 276 do 625 dolara. Tako su američki uvoznici prvi osjetili neugodne posljedice odluke Organizacije ujedinjenih naroda, odnosno njezine agencije Međunarodne pomorske organizacije (engl. kratica je IMO) iz 2016. godine po kojoj ni jedan od 90.000 brodova koji plove svjetskim morima i oceanima neće smjeti za svoj pogon koristiti gorivo s više od 0,5 posto sumpora ili će, ako troše sada standardno brodsko bunker-gorivo s 3,5 posto sumpora, morati ukloniti i zbrinuti sumpor iz svojih dimnjaka. Tako ljudski rod nastoji sada sačuvati prirodu i na morskoj pučini i na obalnim predjelima uz glavne pomorske putove baš kao što je to proteklih godina nastojao na kopnenim prometnicama. A posljedice tog nastojanja enormne su, ovaj čas gotovo nesagledive, i kreću se puno dalje i šire od pomorskog sektora i proizvodnje naftnih derivata. “Promjene će se osjetiti na cijelom robnom krajoliku, uključujući petrokemiju, cestovna goriva i zrakoplovstvo”, rekao je za Forbes direktor Odjela procjene poslovnih rizika konzultantske i revizorske kuće KPMG Aftab Saleem i dodao: “Troškovi će rasti. To će imati goleme implikacije uzduž cijelog opskrbnog lanca, unatrag sve do proizvođača goriva.” “Nevjerojatno je kako taj jednostavan propis za jednu od najmanjih niša naftnog tržišta, tržišta bunker-goriva, može imati razarajući učinak i izazvati seizmičke pomake u sektoru brodarstva”, komentirao je analitičar naftnog tržišta iz washingtonske tvrtke ESAI Energy Chris Cote.
No, globalno tržište pogonskog goriva za brodove sve je samo ne maleno. Prema jednom podatku, brodovi koji plove svjetskim
morima i oceanima troše oko tri milijuna barela visokosumpornog goriva na dan. Prema drugim izvorima, potražnja za gorivima za pogon brodova doseže oko četiri posto ukupne svjetske potražnje za naftom. A otkako su brodovi s pogona na jedra i vesla prešli na pogon motorima na unutarnje izgaranje, tradicionalno gorivo koje troše je bunker-gorivo s visokim udjelom sumpora (aktualni je limit 3,5 posto) koje je zapravo „crni“ostatak rafinacije „sirove“nafte iz koje su izvađeni i odsumporeni svi lakši derivati poput benzina i dizela, koji se koriste za pogon cestovnih vozila i zrakoplova, a brodova samo u lučkim zonama koje su to propisale i koje to nadziru.
Tom, pa čak i puno lošijem gorivu, najčešće su prilagođeni brodski motori i svi ostali uređaji, koji su nerijetko takvi da mogu raditi i na bolju („slatku“ili „laku“) „sirovu“naftu direktno izvađenu iz zemlje. U jednom hrvatskom brodogradilištu inženjeri su se zafrkavali kako bi „njihovi motori mogli raditi i na mljevene cipele“. Posljedice za ljude i prirodu takvog goriva, međutim, katastrofalne su.
Zamjena goriva ili pročistači
Samo nekoliko najvećih brodova koji koriste najprljavije gorivo zagađuju Zemlju jednako kao i svi automobili na svijetu koji koriste najčistije gorivo. Sumpor iz „bunker“goriva odlazi u zrak s ispušnim plinovima i kod ljudi izaziva bolesti dišnih putova i pluća. Kad dospije u atmosferu, izaziva kisele kiše koje nanose golemu štetu poljoprivrednim kulturama i šumama te povećava kiselost oceana. S prelaskom na niskosumporno gorivo, računaju u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji Ujedinjenih naroda, od početka 2020. do kraja 2025. godine ta će se emisija sumpornih oksida smanjiti između 75 i 88 posto. Studija koju je za IMO 2016. izradilo finsko Povjerenstvo za zaštitu morskog okoliša (MEPC) pokazala je da bi bez snižavanja limita za sumpor u gorivu na 0,5 posto od 2020. zagađenje iz brodova do 2025. u svijetu prouzročilo preranu smrt više od 570.000 ljudi, osobito među stanovništvom koje živi uz luke i uz glavne pomorske putove.
I u Veneciji, koja uopće nema automobila, zabilježen je broj karcinoma relativno veći nego u okolici, što se moglo pripisati jedino velikim kruzerima koji uplovljavaju u grad pa je to bio i jedan od glavnih razloga da im je Italija ondje zabranila plovidbu i privez. Međutim, premda su do početka provedbe nove svjetske regulative za brodare preostala samo tri puna mjeseca, za njezinu primjenu nisu spremni ni brodovi, ni brodari, ni rafinerije, ni distributeri goriva! Prema izvješću Bloomberg Intelligencea iz svibnja, oko 67 posto brodarskog sektora nije se prilagodilo novom strogom propisu, a 65 posto rafinerija u svijetu ne može proizvesti brodsko gorivo s manje od 0,5 posto sumpora!
Brodari, koji to već ne čine, novi standard o ispuštanju sumpora iz brodskih dimnjaka mogu zadovoljiti na više načina. Najjednostavniji je zamjena bunker-goriva novim, a to može biti niskosumporni naftni derivat ili neko alternativno gorivo poput biogoriva (najčešće etanola) ili prirodnog plina. Drugo je rješenje naknadna ugradnja uređaja za pročišćavanje dimnih plinova. To se, u prvom krugu, radi ispiranjem morskom vodom, nakon čega, u drugom krugu, treba i tu morsku vodu pročistiti prije ispuštanja u more. Izravno ispuštanje mora iz pročistača skupa s izdvojenim sumporom ne bi bilo prihvatljivo rješenje za okoliš jer sumpor bi se samo iz zraka direktno preselio u more, što su mnoge luke u svijetu već zabranile.
Problem je, međutim, što su oba ta postupka tehnički složena i skupa, a i samo njihovo obavljanje donosi brodarima velike troškove. Čišćenje tankova, cjevovoda, pumpi i ostale opreme od starog visokosumpornog goriva može potrajati i šest i više mjeseci. S druge strane, naknadna ugradnja pročistača stoji od pet do deset milijuna dolara po brodu i traje od tri do šest tjedana, a za to vrijeme brod mora stajati u luci ili remontnom brodogradilištu i ne može svom vlasniku donositi prihod. Ni to ne bi bio velik problem da svi kapaciteti u svijetu za taj posao nisu zauzeti najmanje godinu dana unaprijed.
To predstavlja i velik problem za korisnike njihovih usluga: prema podacima specijaliziranog internetskog portala joc.com, trenutačno je u svijetu izvan pogona prijevozni kapacitet od 4,4 milijuna standardnih kontejnera od 20 stopa (6,1 metar, TEU) ili oko 380 brodova, a s pročistačima tek treba opremiti oko 550 brodova kapaciteta šest milijuna TEU. Mnogi se brodari, naime, odlučuju na ugradnju pročistača radije nego na kupnju i korištenje niskosumpornog goriva, ponajprije zbog premije koju valja platiti za to gorivo u odnosu na bunker-naftu. Prema portalu seekingalpha. com, premija po metričkoj toni „čistog“goriva iznosi između 170 i 320 dolara. Drukčije je samo u Južnoj Americi, gdje je niskosumporno gorivo za brodove već dulje vrijeme na tržištu pa je od bunkera skuplje samo oko 40 dolara
po toni. Razlog za takvu skupoću nije samo viša cijena proizvodnje niskosumpornog brodskog goriva (s posebnim zahtjevima za stabilnost, tečnost, podmazivanje motora itd.) nego i njegova zasad slaba ponuda. Golema svjetska naftna kompanija Chevron, na primjer, planira ponuditi gorivo s 0,5 posto sumpora tek krajem započetog kvartala, a BP i Royal Dutch Shell objavili su da takvo gorivo „tek razvijaju“. U čemu je problem, mi u Hrvatskoj najbolje možemo shvatiti sjetimo li se da je Riječkoj rafineriji za daljnju preradu „crnog“ostatka potrebna investicija od 400 milijuna dolara. S korištenjem biogoriva situacija je još teža s obzirom na to da ono ima upola manji sadržaj energije od dizela: da bi se svi brodovi na svijetu preradili na pogon etanolom, bilo bi potrebno proizvodnju etanola u svijetu najmanje udvostručiti. A za to treba golem novac i puno vremena. Izvrsno je rješenje, dakako, prirodni plin, bilo stlačen bilo ukapljen (LNG), no njega je naknadno na postojeće brodove vrlo komplicirano ugraditi pa se s pogonom na LNG projektiraju i grade uglavnom novi veliki brodovi, osobito putnički kruzeri, ali i teretni.
Cijene će regulirati tržište
A kako će hrvatski brodari ispoštovati nove standarde goriva za brodove? Igor Budisavljević, direktor Uljanik plovidbe, nedavno preimenovane u Alpha Adriatic, kaže da su detaljno proučili obje varijante, i promjenu goriva i ugradnju pročistača, i odlučili se za prvu.
– Pročistač je jednadžba s puno nepoznanica – kaže Budisavljević – cijena uređaja visoka je, kao i troškovi ugradnje, a isplativost je nemoguće izračunati. Kad je, međutim, riječ o niskosumpornom gorivu, u Alpha Adriaticu vjeruju „da će tržište učiniti svoje“i da će mu cijena padati. A da ih novi propis ne bi zatekao nespremne, u pripreme su krenuli ranije.
I u zadarskoj Tankerskoj plovidbi odlučili su se za niskosumporno gorivo, a ne za pročistač. – Očekujemo da će se za nekoliko godina rafinerije uglavnom prilagoditi tržišnoj potražnji za takvim produktom. U prijelaznom razdoblju također ne očekujemo manjak goriva na tržištu iako će ono većinom biti mješavina teškog i lakog goriva (mazuta i dizela) da bi se udovoljilo limitu sumpora od 0,5 posto – kaže glavni izvršni direktor i predsjednik Tankerske plovidbe d.d. Mario Pavić. Za Tankersku novi standard ima i svoju povoljnu stranu:
– Konvencija će prouzročiti globalno povećanu potrošnju dizela, a posljedično bi trebala rasti i potražnja za prijevozom tog derivata pa kompenzaciju plaćanja skupljeg goriva dijelom očekujemo kroz povećanu potražnju za produkt tankerima koji su u sastavu flote TNG-a. S druge strane, „pročistači zahtijevaju velika ulaganja koja bi se trebala isplatiti u relativno kratkom vremenu. U kalkulaciju treba staviti i vrijeme broda izvan eksploatacije za njihovu ugradnju, a uz sve to, tu je i rizik nove tehnologije, kao i rizik da dio luka ili država zabrani njihovu upotrebu. Trend zabrana korištenja pročistača počeo je i postoje razne oprečne studije o stvarnom efektu na okoliš.“S tehničkim i komercijalnim aktivnostima poput pripreme spremnika za gorivo, ispitivanja tržišta i nabave adekvatnog goriva Tankerska je već započela i, kako kaže Pavić, „zasigurno ćemo biti spremni poštovati zahtjeve Konvencije. No, nema ekonomskog ni operativnog razloga da skuplje gorivo trošimo prije stupanje Konvencije na snagu pa ćemo do tada potrošiti zalihe starog goriva“.