NUE­VOS AVIO­NES…NUE­VOS MO­TO­RES

EL 2017 HA SI­DO DE GRAN IM­POR­TAN­CIA PA­RA LOS FA­BRI­CAN­TES DE AE­RO­NA­VES LÍ­DE­RES EN EL MER­CA­DO. A LO LAR­GO DEL AÑO HAN REA­LI­ZA­DO SU «ROLL OUT» Y SUS «MAI­DEN FLIGHT» UN NÚ­ME­RO DE AE­RO­NA­VES ES­PE­RA­DAS CON GRAN EX­PEC­TA­TI­VA, EL PA­RIS AIR SHOW FUE UN EVEN­TO DON­DE

Excelencias del Motor - - Sumario / Contents -

NEW AIRCRAFTS… NEW ENGINES

Boeing reali­zó el «flight test» pa­ra la cer­ti­fi­ca­ción del B-737 MAX-8 y el pri­mer vue­lo del B-737-MAX-9, Air­bus reali­zó el «Flight test» del A-321neo; por otro la­do, Bom­bar­dier de Ca­na­dá en­tre­gó sus pri­me­ros CSe­ries 300 y la ru­sa UAC in­cur­sio­nó con el MS-21, Chi­na reali­zó el pri­mer vue­lo del COMAC C-919, to­das den­tro del segmento de los «na­rrow bo­dies».

Es­tos nue­vos avio­nes pre­sen­tan en sí otro as­pec­to no­ve­do­so, la ins­ta­la­ción en ellos de mo­to­res de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción cu­yos fa­bri­can­tes ofre­cen un sin­nú­me­ro de ven­ta­jas en re­la­ción con sus pre­de­ce­so­res.

Pratt & Whit­ney pre­sen­tó su nue­vo mo­tor tur­bo­fan GTF PW1000G «Pu­re Po­wer» que por­ta­rán el A-321neo, el Bom­bar­dier CSe­ries 300 y el MS21, mien­tras CFM In­ter­na­tio­nal se ocu­pa­rá de las plan­tas mo­tri­ces del A-320neo con el LEAP-1A, la fa­mi­lia MAX con el LEAP-1B y del LEAP-1C pa­ra el COMAC C-919 chino.

¿Que ofre­cen es­tos nue­vos mo­to­res? Am­bos fa­bri­can­tes ase­gu­ran que los mis­mos po­drán re­du­cir el con­su­mo de com­bus­ti­ble en­tre un 10 % y un 15 %, tam­bién dan a co­no­cer una dis­mi­nu­ción no­ta­ble de la emi­sión de ga­ses CO y un ni­vel muy

2 ba­jo de rui­do.

En el ca­so del Pratt & Whit­ney PW1000G tie­ne co­mo ele­men­to sig­ni­fi­ca­ti­vo que es un mo­tor GTF (Gea­red Trans­mis­sion Fan) cu­ya ca­rac­te­rís­ti­ca es la exis­ten­cia de una ca­ja de en­gra­na­jes en­tre el fan y los ejes don­de se ubi­can los com­pre­so­res de al­ta y ba­ja y las tur­bi­nas de al­ta y ba­ja, es­te en­gra­na­je per­mi­te una ba­ja ve­lo­ci­dad del fan (dis­mi­nu­ye el rui­do) mien­tras a tra­vés de los en­gra­nes im­pri­me ma­yor ve­lo­ci­dad al res­to de los com­po­nen­tes lo­gran­do una gran efi­cien­cia.

El LEAP-1 no tie­ne ca­ja de en­gra­na­je, pe­ro su fan tie­ne ála­bes fle­xi­bles lla­ma­dos a va­riar an­te el in­cre­men­to de las rpm, ma­te­ria­les com­pues­tos que dis­mi­nu­yen el peso del mo­tor, cá­ma­ras de com­bus­tión de se­gun­da ge­ne­ra­ción y el uso de com­pues­tos de ma­triz de cerámica en la cu­bier­ta de la tur­bi­na. Se­gún CFM, to­do es­to per­mi­te un in­cre­men­to de su fia­bi­li­dad y vi­da de ser­vi­cio.

Es­tos avan­ces téc­ni­cos es­tán pro­yec­ta­dos a la dis­mi­nu­ción de un 16 % de con­su­mo de com­bus­ti­ble.

Ya se han re­ci­bi­do los pri­me­ros re­sul­ta­dos, Air Bal­tic que ope­ra los CSe­ries 300 afir­ma que los re­sul­ta­dos su­pe­ran lo ofre­ci­do por Pratt & Whit­ney, es­pe­re­mos que esos re­sul­ta­dos se re­pi­tan en los otros mo­de­los de es­tas nue­vas ae­ro­na­ves.

Mo­tor PW1500G «Pu­re Po­wer» y su cu­bier­ta abier­ta en un CSe­ries 100

Mo­tor LEAP-1-A

Boing B-737-MAX-9 Pro­to­ti­po A-320neo con

el mo­tor LEAP-1A

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