Dvě hodiny práce, pak jedna volná
Jsme připraveni i na variantu, že by rádiové spojení s letadlem vůbec nefungovalo, ale to jsem ještě nikdy nezažil.
Letadlo sice řídit neumí, přesto ho piloti poslouchají na slovo. Má totiž přehled o všem, co se na obloze děje. „Základem naší práce je zajistit bezpečný a spořádaný tok letového provozu,“říká David Pichl, který pracuje v oblastním středisku řízení letového provozu v Jenči.
Většina lidí si práci řídícího letového provozu představuje jako velmi adrenalinové zaměstnání: sedí na řídící věži a s očima upřenýma na monitor radaru sleduje, jak se k sobě nebezpečně přibližují dvě letadla, a v poslední chvíli zabrání tragické kolizi. Co ve skutečnosti vaše práce obnáší?
Rozdíl je už v tom, že nepracujeme jen na letištní věži. Z ní se řídí provoz na letišti a v jeho blízkosti. V okruhu několika desítek kilometrů od něj řídí letový provoz přibližovací stanoviště, takzvané APP, kde převážnou část tvoří odlétávající a přistávající letadla. Nakonec řídí lety oblastní středisko řízení letového provozu ACC, které má na starosti velmi zjednodušeně řečeno „zbytek“území státu. Tady pracuji já. Takzvanými koordinačními dohodami je vymezeno, kde a za jakých podmínek si letadla předáváme. A oproti filmům nezažíváme zdaleka tolik nouzových situací.
A jaký je rozdíl mezi přibližovacím a oblastním pracovištěm?
Každé středisko má vymezený svůj prostor, za který je odpovědné, a to jak vertikálně, tak horizontálně. Zjednodušeně se to dá popsat tak, že věž má na starosti samotné letiště a okruh kolem něj. Pak si letadlo přebírá přibližovací středisko a ve stanoveném bodě si ho převezmeme my na oblasti. Takže pokud ve filmu uslyšíte, že řídící na letištní věži řídil provoz ve výšce 10 tisíc metrů, je to holý nesmysl, to už je v působnosti ACC.
Jak vypadá vaše pracovní směna?
To je různé. Ale může trvat maximálně jedenáct hodin, z toho jsou vždy dvě hodiny práce a hodina odpočinku. Mám na starosti určitý sektor, na základě letových plánů získám informace, díky nimž vím, kdy a kde které letadlo do něj vstoupí, jakou má trať, požadovanou cestovní hladinu a podobně. Podle koordinačních dohod vím, v jakém bodě a v jaké letové hladině musí dané letadlo být, když bude klesat nebo stoupat. Tyto údaje musím znát. Vlastně musím letový provoz ve svém sektoru řídit tak, aby letadla mezi sebou měla zajištěný stanovený rozestup a odlétala z mého sektoru v souladu s koordinačními dohodami. Letecké společnosti nám platí za to, abychom zajistili hladký a bezpečný průběh letů.
Vidíte na monitoru jen ta „svoje“letadla?
Ne, vidím všechna, jak lety podle přístrojů, tedy ty, které využívají služby řízení letového provozu, tak lety podle viditelnosti. To jsou převážně malá sportovní letadla a vrtulníky. Těm poskytujeme jen informační službu, což dělají kolegové z jiného střediska.
Není trochu matoucí, když vám na obrazovce bliká několik desítek letadel?
Ani ne, podle informací z letového plánu vím, kterých si mám všímat, a navíc jsou barevně odlišená.
Zažil jste nějaké nouzové situace?
Moc ne. Jednou prolétávalo letadlo britské společnosti z Turecka do Velké Británie a zhruba na úrovni Hradce Králové nahlásili samovolný potrat na palubě, žena hodně krvácela a v letadle nebyl ani lékař, ani žádný medik, tak žádali o přistání v Mnichově a přistavení lékařské služby. Nebo jsem kdysi řešil situaci, kdy letadlo ČSA letělo z Prahy do New Yorku, zhruba na úrovni Nizozemska cestující dostal infarkt, takže se vraceli zpátky. Na vysloveně problémovou situaci si ale nevzpomínám. Navíc jsme na různé mimořádné okolnosti trénovaní. A také tam nejsme sami.
Kdo tam s vámi je?
Minimální obsazení jsou dva lidé, jeden komunikuje s letadly, zajišťuje bezpečnost, druhý, který mu po- máhá, má na starosti převážně koordinaci se sousedními stanovišti. Kdyby nastala nouzová situace, tak podle toho, jak by byla závažná, se zapojí i vedoucí směny. Pak je možné část letů přeladit na jiný sektor.
Co se stane, když letadlu vypadnou dorozumívací prostředky?
Na to máme postupy pro ztrátu spojení. Nejprve se pokusíme navázat s pilotem kontakt, když to nejde, máme nouzovou frekvenci, kterou musí mít všichni piloti nastavenou. Jsme připraveni i na variantu, že by rádiové spojení nefungovalo vůbec, ale to jsem ještě nikdy nezažil.
Střídáte se třeba s kolegy na věži?
Ne, v ACC Praha máme licenci právě jen na tu oblast. Něco jiného je to v případě kolegů z přibližovacího střediska a letištní věže, kteří se mohou na těchto dvou stanovištích střídat. V oblastním středisku se měníme v rámci jednotlivých sektorů. To, jaká je v nich struktura provozu, ovlivňuje i blízkost velkých mezinárodních letišť, jako je to v Mnichově, Frankfurtu nad Mohanem nebo ve Vídni. Takže některé sektory jsou náročnější, jiné klidnější.
V zahraničí to funguje stejně?
Byl jsem se podívat u kolegů ve Vídni na ACC a v Lucemburku na věži. Způsob práce je podobný, ale kdybych tam chtěl pracovat, musel bych absolvovat výcvik pro jejich prostor. Liší se také některé postupy a systémy.
Často se pro vaši profesi používá slovo dispečer letového provozu. Je to správně?
My říkáme řídící letového provozu, je to oficiální název, dispečer je neformální označení, jako chybu ho nevnímáme.
Co by měl zvládat zájemce o tuto práci?
Musí ovládat angličtinu na poměrně vysoké úrovni. Každý zájemce prochází náročným psychologickým vyšetřením, zjišťuje se, jak je odolný. Během výcviku se ukáže, jestli schopnosti, které adept má, jsou dostačující. Výjimečně se stává, že když žáci přejdou ze simulátoru do ostrého provozu, psychicky to nezvládnou a ve výcviku skončí.
Pracují v této profesi také ženy?
Pokud vím, do místního oblastní- ho střediska nastoupila první žena jako řídící letového provozu až koncem devadesátých let, teď jich je tu několik. Jediný problém u žen vidím v tom, že pokud nastoupí na mateřskou dovolenou, musí se nejpozději do roka vrátit, jinak musí část výcviku absolvovat znovu. Už po měsíční pauze musí mít každý řídící zácvik, než jde zpět do ostrého provozu.
Jak zvládáte stres? Objevuje se u vás syndrom vyhoření?
Na stres jsme zvyklí, používáme také relaxační techniky, ale to je individuální. Po dvou hodinách práce máme hodinu volno. Je to proto, že koncentrace pozornosti po dvou hodinách klesá, pak má člověk čas na zregenerování. Chybu si nemůžeme dovolit. Se syndromem vyhoření jsem se u nás nesetkal, ale máme program na psychickou podporu.
Co k této práci přivedlo vás?
Náhoda. V ulici, kde jsem vyrůstal, bydlel pán, který tuhle práci dělal, tak jsem se ho jednou zeptal, co to obnáší. Všechno mi popsal a já se rozhodl, že to vyzkouším. Už tady pracuji sedmnáct let.
Změnila se za tu dobu vaše práce hodně?
Určitě, hlavně po technologické stránce, zvýšil se také počet letadel a samozřejmě technické prostředky jsou mnohem lepší. V evropském srovnání patříme k absolutním špičkám.
Jak lidé reagují, když řeknete, že děláte řídícího letového provozu?
Většina to vnímá jako zajímavou a náročnou práci, což opravdu je. Ale snažím se o tom moc nemluvit, protože závist je v Česku rozšířená vlastnost. Objevilo se dost článků, že bereme neskutečné peníze. Jsme dobře zaplacení, ale ta obtížnost a zodpovědnost tomu odpovídá.
Mohly by vás v budoucnu nahradit počítače?
Neumím si to představit. Není možné připravit všechny situace, které mohou nastat, je potřeba reagovat velmi rychle. Myslím, že by pak lidé nebyli ochotní létat.