Jak stará auta jezdí v Česku

I když ekonomika i mzdy v tuzemsku rostou, většina lidí zatím na nové auto prostě nemá

Vtuzemských showroomech se loni prodalo bezmála 272 tisíc nových osobních aut. Průměrný tuzemský vůz však podle statistik Svazu dovozců automobilů zestárnul, a to na 14,62 roku. Proč se tak děje? A je něco na průměrném stáří auta ve výši bezmála patnácti let špatně?

Zdejší vozový park je v průměru o čtyři roky starší, než kolik činí průměr Evropské unie (v roce 2015 to bylo podle Asociace výrobců automobilů ACEA 10,7 roku). „Statisticky je důvodem fakt, že osobních aut stále přibývá, a tak novými nákupy nahrazují spotřebitelé i firmy stará auta jen částečně,“komentuje Petr Dufek, analytik ČSOB.

Od roku 2010 se počet osobních aut registrovaných v Česku zvýšil zhruba o milion, na 5,6 milionu. Oproti roku 2016 stoupl o 224 tisíc. Jak k tomu došlo?

Nových aut si lidé a firmy v Česku pořídili zmíněných 272 tisíc, ze zahraničí sem bylo dovezeno 171 tisíc ojetých vozů. Naopak 157 tisíc aut přišlo o technický průkaz a skončilo na vrakovišti, asi 50 tisíc putovalo do zahraničí.

Jenže přibližně tři čtvrtiny nových aut kupují firmy a asi jen čtvrtinu soukromí zákazníci – u nich to reálně vychází na necelých 50 tisíc vozů.

„Lidé i přes konjunkturu nejsou ochotni utrácet za nová auta,“potvrzuje Pavel Foltýn z druhého největšího českého autobazaru Auto ESA, podle něhož je dnes průměrná prodejní cena auta v jejich bazarech 180 až 190 tisíc korun. Podobná čísla uvádí také šéfka největšího obchodníka s ojetými auty v Česku AAA Auto Karolina Topolová. Za takové peníze nové auto sice v tuzemsku už pořídíte, ale nemáte příliš na výběr.

Podle analýzy firmy Cebia se v Česku za loňský rok – ať už mezi lidmi, nebo oficiálně přes prodejce ojetých aut – prodalo 750 tisíc vozů. Většinu trhu, konkrétně 55 procent, tvoří prodej jednoho majitele druhému, 45 procent připadá na prodej ojetin firmami, tedy autobazary a dalšími obchodníky. Jen přibližně třetina je „čerstvější“, dovezená ze zahraničí. Zbytek jsou vozy, které už v českém registru jsou a pouze „kolují“mezi lidmi.

Martin Březina z Das WeltAuto, divize koncernu Volkswagen obchodující s ojetými vozy, si všímá, že ze 170 tisíc ojetin dovezených loni ze zahraničí tvořila více než polovinu vozidla starší deseti let. „Průměrná cena loni prodaných použitých vozů v DasWelt Auto dosáhla částky 370 380 korun a jejich průměrné stáří bylo 4,4 roku,“uvádí Březina.

Nespolehlivá čísla

Prodeje nových aut se počítají tím způsobem, že se evidují poprvé přidělené registrační značky. „Zádrhel je, že se dají snadno deformovat,“uvádí Vít Pěkný, nezávislý expert na automobilový trh a autoprůmysl, který v minulosti řídil tuzemské zastoupení korejské značky Kia.

„Desetitisíce nových vozů jsou po první registraci vyvezeny do zahraničí (tento fenomén je označován jako reexport, pozn. red.). Důvody pro reexporty jsou v zásadě dva. Zastoupení automobilek a prodejci díky tomu mohou vykazovat zvyšující se odbyt, na což jsou vázané interní odměny. Druhou věcí je, že v Česku jsou dlouhodobě jedna z nejlevnějších aut v Evropě, takže vývoz nových aut je přirozeným tržním chováním. Uvolnění koruny loni v dubnu ale trend reexportů omezilo a v druhé půlce roku už tolik statistiky neovlivňovaly,“tvrdí Martin Šidlák, vydavatel magazínu o firemních autech Flotila.

„Podle takzvaných denních registrací se dá jasně identifikovat, že vozidlo na daném trhu nevydrželo a přesunulo se někam jinam. Existují ale i další způsoby, které jsou legální, ale z hlediska přidělených registračních značek netransparentní. Jednoduše řečeno, nový vůz je registrován v Česku, ale fyzicky se zde ani nevyskytuje, ani nejezdí, protože byl prodán do jiné země. Takové auto je z registrací postupem doby vyřazeno, ale trvá to déle než šest měsíců. A to je doba, která je pro dovozce zaklínadlem, protože pak už je to ojetina,“popisuje Pěkný, jak se manipuluje s čísly.

Firemní auta „kazí trh“

Pokud od 270 tisíc prodaných nových aut v Česku odečteme ta, která v rámci reexportů odjedou, matematika se výrazně změní. Opatrný odhad reexportovaných aut je 20 procent, ti nejradikálnější experti na automobilový trh mluví o 40 procentech. Pokud půjdeme střední cestou, v Česku zůstalo z loňska 190 tisíc nových osobních aut, z nichž většinu pořídily firmy.

A spousta firemních aut po půlroce až roce rovněž z Česka zmizí. Na vině je fenomén s názvem operativní leasing. Před provozním leasingem znalci prostředí varují už dlouhé roky, protože „kazí trh“.

„Půlroční a roční vozy z operativních leasingů mají vysokou zůstatkovou hodnotu a na trhu jich je aktuálně vysoký nadbytek,“říká Martin Šidlák. Společnosti, které nabízejí operativní leasingy, oslovují autobazary s nabídkami velkého množství těchto vozidel. Část se proto vyváží do západní Evropy. Z Česka tak putují ven mladá, jednoaž dvouletá auta a ta stará tu zůstávají.

Na poslední kilometr

Zároveň je třeba upřesnit, že věkový průměr vozového parku se počítá ze všech aut v registru. Jsou v něm tedy i vozy, které už mají lidi schované jako veterány (staré auto prostě chtějí) a vyjedou s ním jen občas, ty za běžné účastníky provozu považovat nelze.

Mezi lidmi je také velké množství aut „posledního kilometru“. Typicky je to staré auto, které je druhé nebo třetí v rodině a používá se pro dopravu v okolí domova, třeba pro dojíždění na vlak při cestě do práce. Takové, které na nádraží můžete nechat odemčené, opravuje se šroubovákem a náročnější servis obstará na dvorku strejda všeuměl odvedle.

Podle studie Ředitelství silnic a dálnic z roku 2015 je průměrné stáří osobních aut, která reálně jezdí po silnicích, něco přes osm let. V on-line průzkumu iDNES.cz, ve kterém odpovídalo přes 16 tisíc čtenářů, bylo průměrné auto jedenáct let staré.

Vysoký průměrný věk je navíc problém hlavně pro automobilky, různé analytiky životní úrovně a ekologické organizace. Pro Čechy je to ale dobrá zpráva o racionalitě jejich uvažování. Náklady na vlastnictví auta totiž tvoří po nákladech na bydlení druhou nejvyšší položkou rodinného rozpočtu.

Nejdůraznějším bičem na stará auta býval vždy argument bezpečnosti, kterou nedokážou poskytnout posádce. Dnes jsou velkým tématem emise, ale na ty Češi slyší až v poslední řadě. Pokud průměrné auto tedy pochází z let 2003 až 2004, není to vlastně tak špatné. Experti na bezpečnost aut se shodují, že bezpečnost aut se na přelomu tisíciletí radikálně vylepšila.

Typickým autem Čechů je z tohoto pohledu Škoda Fabia první generace, která se představila v roce 2000. To je poctivě postavený vůz, který dokáže v kombíkovém provedení se ctí uhrát roli rodinného auta. Průměrné patnáctileté auto dnes kromě zmiňovaného bezpečí nabídne i obstojný výkon a výbavu, která běžnému uživateli naprosto stačí. Udržovat takový vůz bývá také lacinější.

Záblesk v pralese výdajů

Dosáhnout na nové auto by nicméně v Česku mělo být podle analytiků čím dál snazší. „S tím, jak se zlepšuje finanční situace tuzemských domácností, můžeme očekávat, že reálné nákupy nových vozů ještě dále porostou. Nakonec průzkumy mezi spotřebiteli naznačují poměrně silné odhodlání pořídit si vůz ještě během letošního roku. Jestli musí být fungl nový, je už věc jiná. V každém případě to však nebudou auta, kam bude směřovat větší pozornost i více peněz v letošním roce. Prim bude hrát bydlení, a to nejen z titulu rekordních cen nemovitostí, ale i vyššího nájemného,“komentuje Petr Dufek z ČSOB.

„Z globálního pohledu 270 tisíc prodaných nových osobních automobilů není na velikost České republiky žádné výjimečné číslo. Porovnáme-li deset milionů obyvatel s jinými zeměmi Evropské unie a podíváme-li se na to, kolik nových aut se v nich prodává, tak lze usoudit, že statisticky je zde prostor pro růst ještě o dalších přibližně 10 až 15 procent,“myslí si Vít Pěkný.

„Z hlediska kupní síly to už ale taková sláva není. Reálný pracující, se svými 30 až 40 procenty mzdy v porovnání s vyspělejšími zeměmi EU, nemá přílišný prostor v pralese výdajů, aby své vozidlo mohl omladit, a navíc tak činit pravidelně,“dodává Pěkný.

Jedinou silou, která donutí Čechy výrazně omladit vozový park, je změna legislativy. Bez omezení dovozu aut starších deseti let, která neplní současné limity škodlivin, bude i nadále střední a východní Evropa sloužit jako odkladiště starých aut ze Západu, varuje generální ředitelka AAA Auto Karolína Topolová.

Čeští zákazníci hledí primárně na prodejní cenu. Nevšímají si toho, že cena vozu dovezeného třeba z Německa je podezřele nízká. Mnohdy jde o auta, která v provozu dosloužila a na původních západních trzích by je už nikdo nekoupil. V Česku se však najde dost lidí, kteří si tyto laciné vozy ještě pořídí. To dokumentuje i skutečnost, že průměrné prodávané ojeté auto v Česku je staré deset a půl roku, má podle tachometru najeto 150 tisíc kilometrů a prodává se lehce nad 200 tisíc korun.

„Zákazník velice často řeší cenu jako jediné hledisko a neřeší porovnání ceny a kvality vozu, který kupuje. A to je něco, co se ve vnímání lidí jen těžko ze dne na den změní,“uvedla šéfka sítě autobazarů, které kromě Česka působí i na Slovensku, v Polsku a v Maďarsku.

Dříve byl automobil důležitou součástí vlastní prezentace. Zejména v minulém režimu, kdy se zákazník těžko dostával k autu. Platí to i dnes?

Záleží jak pro koho. Zákazník si často ten status ukojí tím, že má třeba služební auto vyšší třídy a pak do rodiny pořídí jen vůz na ježdění po nákupech. Ale i toto se posouvá. V posledních letech vidíme, že lidé sice tolik neřeší reprezentaci, ale řeší bezpečnost. Druhé auto už nemusí být jen malá „nákupní taška“nebo 15 let starý vůz. Odráží se to například v prodeji vozů SUV.

Dá se uvést, jaký typ zákazníka si koupí jaké auto? Kdo si nejčastěji kupuje třeba zmiňovaná SUV?

Zhruba 70 procent zákazníků u nás tvoří muži, roste podíl zákazníků firemních a podnikatelů. Podíl firem a podnikatelů na prodejích ojetých aut je ale stále do 10 procent. Nejoblíbenější typ vozu představoval loni v Česku stříbrný hatchback s benzinovým motorem, náhonem na dvě kola, s manuální převodovkou a s výkonem 70 až 85 kilowatt.

Říkáte, že je větší zájem o benzinové motory. Jde třeba o důsledek aféry dieselgate, tedy podvodů s emisemi u naftových motorů některých výrobců?

Dieselgate náš trh zásadním způsobem nezasáhla, na rozdíl třeba od toho německého. Český klient bohužel zase tak výrazně emise neřeší, ale je tady vidět, že trh ojetin nabídl v roce 2017 o 40 procent více aut s dieselovým motorem než s benzinovým. O rok dříve přitom nabídka dieselů byla o 61 procent vyšší oproti benzinovým motorům. Stále to ale není přímá reflexe problematiky dieselgate.

Řada měst především v západní Evropě zavádí bezemisní nebo nízkoemisní zóny. Projevuje se to nějak na trhu ojetých vozů v Česku?

Zaznamenali jsme zvýšení nárůstu nabídky těchto rizikových naftových aut, která na tamních trzích nevyhovují emisním normám a zejména Němci se jich zbavují na úkor tuzemského životního prostředí. Nabídka těchto dieselových motorů začíná narůstat a právě ten aspekt hledět pouze na cenu vozu českého zákazníka často zláká. Bohužel si neuvědomuje, že jde o rizikové motory, jejichž provoz bude z dlouhodobého hlediska stále více omezován.

Jak je to s vozy na alternativní paliva, které jsou naopak chápány spíše jako šetrnější k životnímu prostředí?

Podle prodejů skupiny AAA Auto stále ještě nezasáhly hlavní proud zákazníků a v současnosti čítají jedno procento prodejů. Nejvíc zabírají auta na stlačený zemní plyn nebo LPG. Elektromobily a hybridy se prodávají jen v malé míře. Čeští řidiči jsou velmi konzervativní a v našich podmínkách trvá relativně dlouho, než tyto nové technologie přijmou. My jsme se před deseti lety začali připravovat na elektromobilitu, ale její boom ještě doposud nenastal. Původní predikce hovořily o poměrně masivním nástupu této technologie už před pěti lety. Zatím to ale ještě nenastalo. Velkou roli hraje i infrastruktura, jako jsou veřejné dobíjecí stanice, která na to není zatím připravená.

Jak jste se připravovali na nástup elektroaut?

Vybudovali jsme dvě dobíjecí stanice v Praze a v Brně, abychom viděli, jak narůstá tendence pořizování těchto vozů. A vidíme i poptávku, která je prakticky minimální. U hybridních aut si lidé často v diskusních fórech stěžují na závadovost, že kombinace elektrického pohonu a spalovacího motoru je často nespolehlivá. To odráží poptávku po těchto vozech a ta je jednoprocentní. Zároveň jsme si koupili jednu Teslu, jejíž provoz jsme zkoušeli.

Je významným faktorem pomalého nástupu těchto aut i jejich cena?

Češi a východní Evropa řeší pořizovací cenu a elektromobily jsou na míle vzdálené běžně nakupovaným vozům v Česku, takže to ještě nějakou dobu bude trvat.

Co další nové trendy v automobilismu, jako je například carsharing. Představuje to pro prodejce ojetých aut podobný strašák jako pro výrobce vozů?

V evropských metropolích zatím nevidíme žádný exemplární příklad, kde by to bez problémů a masově fungovalo. Praha není tak velká metropole, aby se zde museli výrobci významně obávat. Každopádně velmi pečlivě sledujeme celosvětový vývoj, abychom se na situaci připravili. Podle mého názoru budeme minimálně v regionu střední Evropy čekat ještě hodně dlouho. Koncept vlastnění vozu českým spotřebitelem je silný. V České republice se průměrná doba držení vozu vyšplhala na patnáct let a ten trend spíše roste, než že by klesal. Ještě za patnáct let zde mohou jezdit ta auta, která si dnes lidé odvážejí jako novinky z autosalonů.

Dlouhodobě diskutovaný problém je stáčení tachometrů, kvůli kterému se uvažovalo i o změně legislativy. Snižuje se podle vás počet prodávaných vozů s podvodně sníženým počtem najetých kilometrů?

Do doby, než to opravdu legislativa podpoří, nemůžeme čekat žádné velké změny. Na našich výkupních pobočkách odmítneme 65 až 70 procent aut – k manipulaci s počtem najetých kilometrů nebo se stářím vozu dochází právě u vozů dovezených většinou ze zahraničí.

Jak to vaši nákupčí poznávají, jde to nějak jednoduše odhalit?

Pokud jde třeba o pět let staré auto a má podezřelý nájezd do sto tisíc kilometrů, tak je jasné, že tam něco nehraje. Většinou auta najedou v průměru 25 tisíc kilometrů ročně. Nákupčí vidí opotřebení interiéru proti najetým kilometrům, vodítkem jsou i pravidelné kontroly na STK diagnostikách.

Takže i statistická čísla za celé Česko odrážejí manipulování s tachometry? Průměrné nabízené auto je podle těchto údajů staré deset a půl roku a má najeto 150 tisíc kilometrů.

To je samozřejmě nesmysl. Pro zákazníky existuje určitá psychologická hranice, pod kterou se prodejci snaží tachometry stáčet. Tato hranice leží právě na těch 150 tisících kilometrů. To většinou auta, která jsou stará deset a více let, nemohou splnit.

Jaký je původ vozidel, která prodáváte v Česku?

Náš obchodní model spočívá v tom, že obchodujeme s 90 procenty vozů, které byly jako nové prodány v dané konkrétní zemi. Soustředíme se na auta po prvním majiteli. Pouze deset procent připadá na vozy, které z nějakého důvodu na daném trhu chybí, a ta si dovezeme.

A jaké modely do Česka dovážíte?

Vozíme zejména Volkswageny Passaty, Fordy Mondea a Focusy. Jde o auta, kterých se v Česku s vyššími výbavami a při nižším nájezdu kilometrů nedostává.

Mění se nějak průměrná cena aut prodávaných v síti AAA?

Cena prodávaných vozů roste a s tím se postupně zlepšuje i jejich kvalita. Naše průměrná cena prodávaného auta byla před dvěma lety na 160 tisících korun a nyní je na zhruba 190 tisících. Tedy v tomto ohledu se nachází zhruba na tržním průměru. Je to díky zánovním vozům, které prodáváme pod značkou Mototechna. Jde o auta do dvou let staří. Minulý rok jsme jich prodali 7 400, což znamená, že deset procent našich objemů představovaly tyto zánovní vozy. Na českém trhu je o ně vyšší zájem, když tato vozidla tvoří zhruba 16 procent ze všech aut prodaných v síti AAA.

Vnímáte rozdíly mezi zákazníky ve středoevropských zemích, kde působíte? Je třeba zákazník v Polsku ochotný za vůz utratit více peněz než v Česku?

Je to poměrně vyrovnané. Jiná situace byla v Rusku, kde zákazníci kupovali dražší auta, protože šlo o jejich statusovou záležitost. Ve své podstatě jsou však trendy v zemích visegrádské čtyřky stejné.

Jaké modely se v Česku nejlépe prodávají a jak se liší od preferencí zákazníků v ostatních zemích, kde s AAA podnikáte?

V Česku a na Slovensku patří mezi nejprodávanější modely škodovky. Škoda Octavia loni obhájila prvenství na českém i slovenském trhu, po ní následuje fabia. To v Polsku a v Maďarsku vidět není – například v Polsku se octavia umisťuje na desátém místě a fabia se do první desítky vůbec nedostala. Na maďarském trhu s ojetinami se rovněž v první desítce česká automobilka vůbec nevyskytuje. Nejvyhledávanějším vozem v Polsku a v Maďarsku je už druhý rok Opel Astra. V Maďarsku rovněž kvůli místní výrobě dominují vozy Suzuki. Shodná pro všechny čtyři trhy pak je obliba německých vozů značky Volkswagen, zájem je o Fordy Focus a Mondeo a často vyhledávaným modelem na všech čtyřech trzích je BMW řady 3.