Smělé vize mění dopravu

V plánu je metro i rychlovlaky v podzemí

Dnes Prague Edition - - Praha - Jan Bohata redaktor MF DNES

PRAHA Na letiště z centra města vlakem za dvacet minut, do Písnice novou linkou metra či tramvají za hranice Prahy do Zdib. A k tomu možná také železniční tunel z Prahy do Berouna. I tak může vypadat hromadná doprava v metropoli v roce 2030, pokud se podaří dotáhnout do konce některé projekty, které jsou nyní v různé fázi úprav a schvalování.

Tisíce aut a desítky tun prachu ubudou v pražských ulicích podle analýzy dopravního podniku (DPP) poté, co se do provozu dostane nová modrá linka D metra mezi Pankrácí a Písnicí. „Zhruba v srpnu roku 2019 by mohl skončit geologický průzkum pro první plánovaný úsek mezi stanicemi Pankrác a Nové Dvory,“uvedl generální ředitel DPP Martin Gillar.

40 miliard za metro

První etapa stavby metra D by mohla začít v roce 2019 a skončit za čtyři roky. Výstavba plánované trasy pražského metra D v úseku z Pankráce do Depa Písnice by měla vyjít na 39,7 miliardy korun. Nejvíc peněz, 21 miliard korun, si vyžádá výstavba tunelů a vestibulů. Vlaky a řídicí systém vyjdou na 6,5 miliardy korun.

O spojení centra s oblastí Lhotky se uvažovalo již v 60. letech. A to

nejprve jako větví linky C, která by se oddělovala na Pankráci, později se objevila vize nové trasy D. Plán stavby linky D v roce 1988 precizoval dokument zvaný Komplexní studie výhledového řešení hromadné dopravy v Praze.

O čtyři roky později vznikla Studie alternativního řešení dopravy. Z 8,8 kilometru plánované linky D by podle dokumentu přibližně třetina vedla po povrchu. V roce 2009 se objevil optimistický předpoklad, že „déčko“vyjede již do šesti let.

„V první etapě stavby bychom chtěli do roku 2015 vybudovat úsek Pankrác – Nové Dvory o délce 4,1 kilometru. Další etapou je úsek Nové Dvory – Depo Písnice o délce 3,8 kilometru, jenž má začít podle plánu fungovat v roce 2018,“uvedl na začátku roku 2009 David Dohnal z investičního odboru DPP.

Vlakem na letiště

Novým projektem není ani vlak obsluhující ruzyňské letiště. První plány schválilo pražské zastupitelstvo už v roce 1996 a rychlodráha měla poprvé vyjet o osm let později. Nyní se počítá s tím, že pasažéry první vozy svezou v roce 2030.

K zahájení přípravných prací na rychlodráze nedošlo totiž ani roku 2015, jak to předpovídala primátorka Adriana Krnáčová (ANO). Nyní se připravuje plán spojení v méně ambiciózní podobě elektrifikované dvojkolejné trati na letiště s pokračováním do Kladna.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chtěla mít konce roku 2020 hotový projekt a zažádat o vydání územního rozhodnutí. Pražská část spojení na letiště by se pak měla stavět mezi lety 2024 až 2028. Jenže letos práce na projektu nabraly další zpoždění, a to kvůli otázce stavby tunelu pod Střešovicemi.

Vysokým tempem také roste počet obyvatel v obcích za hranicemi metropole v okresech Praha-východ a západ. „Od poloviny 90. let začalo převažovat stěhování z centra města do okolního zázemí. Nejvíce lidí se stěhuje mezi hlavním městem a Středočeským krajem,“představila čísla mluvčí Petra Báčová z Českého statistického úřadu (ČSÚ).

Dopravu do Prahy lidem ze Zdib, Sedlce, Čestlic nebo Jesenice by v roce 2030 mohly usnadnit prodloužené tramvajové tratě za hranice hlavního města. Záměry na jejich vybudování se objevily letos v zimě.

Plány počítají se zahájením stavby v roce 2022, jako první se mají prodloužit koleje z Vozovny Kobylisy do Zdib. Trať o délce 5,5 kilometru zahrne šest zastávek, dva přestupní terminály i parkoviště. „Náklady na vybudování nové trati odhaduji zhruba na čtyři miliardy korun, přičemž přibližně polovinu z toho by mělo uhradit hlavní město,“ sdělil středočeský radní pro dopravu František Petrtýl (ANO).

Narvané podzemí

Budování vysokorychlostních tratí (VRT) některé dosud zpracované projekty předpokládají od konce třetí dekády tohoto století. Cestu z Prahy do Brna by vlaky jedoucí rychlostí 200 až 300 kilometrů za hodinu urazily přibližně za 60 minut, do Ústí nad Labem za 30 minut. Analýzu nazvanou Program rozvoje rychlých spojení v ČR vypracovalo nedávno ministerstvo dopravy.

Pokud by se systém VRT nepodařilo realizovat, dokument předpokládá zásadní rekonstrukci a rozšíření stávajících pražských tratí. „Jedná se o alternativu, která bude mít nižší finanční nároky, odhadem 250 až 300 miliard korun,“uvádí zmíněný dokument.

V této souvislosti se uvažuje například o zřízení takzvaného Nového spojení II. Znamenalo by to stažení vlaků do tunelů. Pro příměstskou dopravu by tak fungovaly nové podzemní stanice, například Karlovo náměstí. Pod povrchem by stavěly také linky na Hlavním nádraží.

Rekonstrukce by se podle zmíněného dokumentu dočkaly i příměstské tratě. V okolí hlavního města se to týká například vytížené tratě do Berouna, především v úseku Praha–Řevnice. Jednou z variant je stavba tunelu z hlavního města přímo do Berouna, který by mohl dosáhnout délky až 24 kilometrů.

V srpnu roku 2019 by mohl skončit průzkum pro první úsek metra D.

Přes Krč Nejvíce diskutovaným projektem je metro D, na jehož zastávky už vzniklo i několik návrhů. Vizualizace: Metroprojekt

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.