Zákruty Hedvábné cesty

Hosté ze 150 zemí včetně 37 hlav států hledají v Pekingu příští podobu spolupráce zbytku světa s expandující Čínou. Jaké přínosy a jaká rizika přináší projekt Nové Hedvábné cesty?

VPekingu včera začal druhý ročník Fóra mezinárodní spolupráce, v rámci čínské iniciativy Nové Hedvábné cesty. Mimochodem – dosud se u nás užíval výraz „Hedvábná stezka“, ale zeměpisec Ferdinand von Richthofen původně v roce 1877 použil termín „Seidenstraße“, takže opravdu spíše „Hedvábná cesta“.

Vrcholem programu fóra je debata u kulatého stolu s účastí 37 hlav států a předsedů vlád (na prvním ročníku v květnu 2017 jich bylo 29) a dvou šéfů mezinárodních organizací. Vrcholné představitele Itálie, Švýcarska, Maďarska, Řecka nebo České republiky doplní vysocí pověřenci vlád Francie, Německa, Velké Británie či Japonska. Celého fóra se účastní téměř pět tisíc hostů z více než 150 zemí a devadesáti mezinárodních organizací.

Před čtyřiceti lety začala reformující se Čína vyvážet své zboží, financované zahraničními investicemi, do celého světa. Výroba se zdokonalovala a rostla, až se Čína stala továrnou světa. Hlavním cílem vývozu byla kromě USA i vyspělá Evropa. Námořní cesta přes Indický oceán a Suez se rychle přetěžovala, zatímco železniční propojení

euroasijského kontinentu se měnilo jen pomalu. Doručit kontejner po železnici ze Šanghaje do Kazachstánu bylo o polovinu dražší než přeprava po moři do násobně vzdálenějšího Hamburku. Námořní kontejnery se pak do Číny vracely většinou prázdné. Rostoucí tok čínského vývozu po moři i po souši se dlouhé roky vyhýbal zaostalým oblastem. A tak začali čínští představitelé zmiňovat potřebu novověké Hedvábné cesty již koncem minulého století.

Šest cest do Číny

Za tuto iniciativu, též zvanou Iniciativa Pásu a cesty (BRI – Belt and Road Initiative) se oficiálně postavil prezident Si Ťin-pching v září 2013. Vzletné obraty o platformě mezinárodní spolupráce se postupně konkretizovaly v euroasijský koridor od pobřeží Číny až po západní Evropu. Původně se iniciativa týkala asi padesáti zemí euroasijského kontinentu, na základě zájmu z dalších světadílů však vize dál rostla.

Dopravních cest, spojujících Čínu se sousedními zeměmi a jejím největším trhem Evropskou unií, je na moři a na souši plánováno k rozšíření asi šest. Jsou to silnice, plynovody, ropovody, ale hlavně železnice, drahá a pomalá, vyžadující inovace. Na moři se investuje zejména do přístavů, čínské COSCO koupilo 67 procent akcií klíčového řeckého přístavu Piraeus. Čínské firmy vstupují i do výstavby navazujících dálnic ve východní Evropě, zatím se střídavými úspěchy.

Cílem BRI je od začátku široká konektivita, propojení, držící se Agendy OSN pro udržitelný rozvoj 2030. Studie Světové banky a dalších odhadují snížení nákladů globálního obchodu vlivem iniciativy o 1,1 až 2,2 procenta, v oblasti koridoru Čína – Střední Asie – západní Asie by to mohlo být až 10,2 procenta. Velká čísla završuje možný vliv na letošní globální růst o 0,1 procenta.

Snazší spojení a hlubší spolupráce má přinášet příležitosti, výhody synergického efektu a komplementarity. Do dneška podepsalo spolupráci v rámci BRI celkem 126 zemí a 29 mezinárodních organizací, čerstvě přistoupila Itálie. Vize BRI se dostala do podkladů OSN, G20, Asijsko-pacifické ekonomické spolupráce a Šanghajské organizace pro spolupráci.

V náruči tygra

Kolem iniciativy Nové Hedvábné cesty je stále řada dohadů, Čína ji zdůvodňuje obecně prospěšným otevřením mezinárodní ekonomiky a ochranou před rostoucím protekcionismem. V BRI nabízí benefity z příležitostí ve více zemích světa, pro spolupráci chce garantovat vzájemný respekt, dodržování právních předpisů a rovnoprávnosti vztahů. Kritici upozorňují, že BRI je primárně výhodná hlavně pro Čínu, že je převážně jednosměrná a přináší i možné riziko pro finančně slabší partnery ve formě dluhové pasti či dlouhodobé ekonomické závislosti. Navíc zástupci čínských investorů pro svůj schematický přístup méně rozumějí lokálním zvláštnostem a odlišným podmínkám cílových regionů. Dopředu zazněly i obavy z ekologického dopadu velkých infrastrukturních staveb nebo pochybnosti o zvládnutelnosti obrovských investic v běhu desetiletí.

Dlouhodobý strategický rámec však bývá pro infrastrukturní projekty nezbytný. Další podmínkou realizovatelnosti projektů iniciativy je otevřenost mezinárodní spolupráce. Je dobré si uvědomovat, že BRI je pěkné politické téma, ale jinak jen rámec a směr. Konkrétní projekty zformuje vždy jen dohoda s dalšími partnery a jejich spolupráce. Jen účast více zemí na konkrétních projektech iniciativu oživuje.

Příkladem koncepčního přístupu může být několik let starý český návrh plánu spolupráce na rozvoji čínského leteckého průmyslu od A až do Z. Týkal se malých a středních letadel a završoval víceletou snahu českých subjektů na čínském trhu, přinesl certifikace letadel pro čínský trh, rozběhnutí pilotní školy, příští rok začnou létat turbovrtulová letadla pro devět osob, dodávají se letištní radiolokátory a další. V dopravní technice i v energetice má Česká republika stále veliké know-how a zdatné firmy, které však potřebují prošlapávat cestu, protože i když se o otevřenosti a inkluzi velmi hovoří, Asie a Čína trpí na vlastních trzích stále ochranářskými komplexy.

Kritici varují, že Hedvábná cesta je výhodná hlavně pro Čínu a pro finančně slabší partnery je to risk.