Další rozvoj Prahy míří do podzemí
Nejen metro a silniční tunely. Praha plánuje vést pod zemí také železnici. Sloužila by pro příměstské vlaky.
PRAHA Nová vlaková nádraží se v širším centru metropole vejdou jedině pod zem. Přibývá počet obyvatel ve Středočeském kraji a rostou nároky na příměstskou dopravu, která je na hranici kapacitních možností hlavně v době dopravní špičky. Proto starší vize železnice a nádraží v podzemí získávají větší význam.
Ve městě, jehož centrum vzniklo již ve středověku, se zdá být nejjednodušší variantou rozvoje železničních tras ražení nových tunelů. Od nich už není daleko k tomu, aby vznikla i podzemní nádraží.
Nové podzemní nádraží by mohlo být například na Karlově náměstí či u Státní opery nedaleko hlavního nádraží – to vyplývá ze studie Nové spojení 2, kterou prosazovalo už minulé vedení města. Dalším z možných scénářů je nádraží pro vysokorychlostní či dálkovou dopravu pod stávajícím hlavním nádražím.
Studie proveditelnosti
Odpověď na otázku, kudy přesně se cesty rozvoje železnice v Praze budou ubírat, najde studie proveditelnosti, kterou začátkem příštího roku zadá správce železniční sítě SŽDC. „Vzhledem k náročnosti a složitosti předpokládáme, že práce na studii potrvají minimálně dva roky,“vysvětluje Radka Pistoriusová ze SŽDC. Ale ani výsledek studie nebude znamenat konečný verdikt.
„Výslednou podobu musí schválit ministerstvo dopravy. Velmi podstatný je i názor hlavního města a Středočeského kraje, protože výrazně ovlivní výslednou podobu regionální i dálkové dopravy,“vysvětluje mluvčí správce železnic.
Město se přiklání k variantě, podle které by měla být nová stanice příměstské dopravy u hlavního nádraží. „Vzniknout by v takovém případě měla podzemní stanice Opera se čtyřmi nástupními hranami, kde by zastavovaly vlaky linky S,“vysvětluje náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě).
Metropole podle něj jednoznačně preferuje variantu, kdy příměstská a městská doprava pojedou pod zemí, zatímco dálková a vysokorychlostní budou na povrchu.
Zasypaná konstrukce
Pro podobné plány vyznívá pozitivně, že technologie pro výstavbu tunelů i podzemních objektů, jako jsou třeba nádraží, jdou neustále kupředu.
Redakci MF DNES současné technologické možnosti popsal odborník z ČVUT. „Předpokládám, že většinu připravovaných železničních tunelů pod Prahou bude výhodné razit pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů, podobně jako to bylo například na úseku metra A mezi Dejvickou a Motolem, kde byly nasazeny štíty Tonda a Adéla. Stroje tohoto druhu zaznamenaly v posledních desetiletích velmi zásadní technologický vývoj, současné moderní technologie jsou rychlejší a bezpečnější oproti strojům použitým v minulosti za dob ČSSR,“vysvětluje profesor Matouš Hilar.
Jiné postupy přicházejí v úvahu v případě výstavby podzemních nádraží nebo obchodních center. „Nejjednodušší a nejlevnější je výstavba, kdy se do jámy zbudované z povrchu umístí betonová konstrukce a pak se to zasype. Pokud na povrchu místo není, tak je třeba prostor vyrazit v podzemí, což je výrazně náročnější“vysvětluje Hilar. U podzemních projektů hodně záleží na stavu podloží. Stavaři ale možná trochu překvapivě pracují raději v tvrdé skále, která je stabilní a nepotřebují v ní tolik takzvaných stabilizačních prvků.
Ve světě vznikla i celá podzemní města – to v kanadském Montrealu má rozlohu 12 kilometrů čtverečních a zahrnuje například obchodní centrum, multikino a hokejovou halu.