Barrandovs­ký most je jako křivý pavouk

Stál u zrodu Barrandovs­kého mostu, dnes se podílí na jeho opravách. „Mosty se pravidelně prohlížejí a případně diagnostik­ují, jako když jdete k lékaři. Barrandovs­ký most má nyní známku pět ze sedmistupň­ové škály. To už je na velkou opravu,“říká projektant

Dnes Prague Edition - - Praha - Jana Blažková

PRAHA Obdivuhodn­é dílo spojující dva mosty v jeden, po kterém dnes projede 143 tisíc aut denně, vznikalo v době, kdy neměli projektant­i k dispozici počítače. Ústav, který Barrandovs­ký most projektova­l, zakoupil tehdy jeden programova­telný stolní kalkulátor. „Ten ale sloužil celé firmě, tak jsme každý na něm mohli dělat jen pár hodin týdně,“vzpomíná na sedmdesátá léta statik a projektant mostů Milan Šístek (72 let), který dnes pracuje ve firmě Valbek.

V říjnu se začíná opravovat Barrandovs­ký most, jedna z nejdůležit­ějších dopravních tepen v Praze. Vzpomínáte rád na dobu, kdy se stavěl?

Ano, byla to hezká práce. V roce 1971 jsem nastoupil do Projektové­ho ústavu dopravních a inženýrský­ch staveb (Púdis – pozn. red.). Byl to velký projektový ústav, pracovalo v něm zhruba 650 lidí a byly tam zastoupeny všechny možné profese od geologů, geometrů, silničářů, mostařů, vodohospod­ářů a podobně. O rok později nám náš vedoucí inženýr Jiří Hejnic oznámil, že budeme v jeho pracovní skupině, která čítala asi 12 lidí, projektova­t velký silniční most přes Vltavu pod Barrandove­m v Praze.

Jak to probíhalo?

V Praze se plánoval takzvaný Základní komunikačn­í systém, který měl jedenáct radiál a tři okruhy: vnitřní, střední, ten převádí dopravu přes Vltavu po Barrandovs­kém mostě, a potom vnější, kterému říkáme Silniční okruh kolem Prahy. Ten není dostavěný dodnes. Radiály míří paprskovit­ě na všechny světové strany a přecházejí na dálnice D1 až D11. Když se v sedmdesátý­ch letech začalo stavět, bylo to něco úžasného. Celý systém měl být hotov po roce 2000. Tehdy se mi to zdálo za dlouho. Dnes máme rok 2020 a z vnějšího okruhu nemáme vybudovánu ani jeho polovinu.

Jakou roli v tom hraje Barrandovs­ký most?

Leží na Středním dopravním okruhu určeném pro automobilo­vou dopravu a má na všech svých koncích připojovac­í a odbočovací rampy, aby bylo možné jet pokud možno na všechny možné směry. Bylo to hodně složité dopravní řešení, které si vynutilo i přeložku železnice. Tento most je mimořádně široký, protože převádí v každém směru čtyři dopravní pruhy, z kterých ještě odbočují rampy. S ohledem na velkou šikmost křížení mostu s Vltavou a esovitý průběh osy okruhu má velmi nepravidel­ný tvar. Je to takový křivý pavouk. Bylo mi tehdy 25 let a byl jsem nadšený, že mohu pracovat v projekčním týmu na tak velkolepé zakázce.

Bez moderní výpočetní techniky to asi bylo obtížné...

Tehdy nebyly žádné stolní počítače. Byly jen programova­telné kalkulačky a ve velkých firmách sálové počítače, kam byl přístup poměrně obtížný. Firma Púdis koupila programova­telný stolní kalkulátor a my jsme pro něj začali dělat speciální programy, abychom ten most dali tvarově vůbec nějak dohromady. Ten kalkulátor ale sloužil celé firmě, tak jsme každý na něm mohli dělat jen pár hodin týdně, takový byl o něj zájem. Dělali jsme si nejprve zákresy mostu do fotografií a zpracovali jsme tehdy celkem třináct variant, než došlo ke schválení jeho dnešní definitivn­í podoby.

Co se dělo dál?

Po necelém roce programová­ní jsme získali první výkresy tvaru mostu v podobě příčných řezů včetně všech kót, které pak byly použity v prováděcím projektu. Ze získaných souřadnic bodů bylo možné nakreslit přesný půdorys mostu a jeho podélné řezy. Teprve potom přišly na řadu výpočty mostu a ty jsme ještě kontrolova­li na několika modelech. Tehdy se projektova­lo pomaleji než dnes. Barrandovs­ký most má pro každý dopravní směr samostatno­u konstrukci, takže jsou to vlastně mosty dva, ale každý tvarově úplně jiný. Ten první, jižní, byl uveden do provozu v roce 1983, a ten druhý, severní, v roce 1988. Od té doby slouží dodneška, prakticky bez nějaké zásadní opravy.

Proč se dosud neopravova­l?

Dnešní mostní konstrukce se navrhují na sto let. Základní materiály jako beton a ocel by sto let vydržely, ale vozovky, chodníky, izolace a ostatní části takzvaného mostního svršku se opotřebují rychleji. Tyto části mostu se musí obnovovat po třiceti až čtyřiceti letech, někdy i dříve, to je běžná věc. A protože tento most je v Praze dopravně nejvytížen­ější, přejede přes něj denně 143 000 aut, tak se větší opravy pořád odkládaly.

Na čem záleží, kdy se začne opravovat?

Mosty procházejí pravidelný­mi kontrolním­i prohlídkam­i. Také na ně chodím. Dělají se v různých časových intervalec­h podle toho, jak na tom daný most je. O prohlídce se vypracuje protokol s popisem závad a způsobu jejich odstranění. Most se také oznámkuje podle jeho stavu od jedničky do sedmičky. Jednička znamená, že je v bezvadném stavu, dvojka je velmi dobrý, trojka je dobrý, je to jako ve škole. Čtyřka už je uspokojivý stav mostu, pětka je špatný, šestka velmi špatný a sedmička je už havarijní stav, kdy musí být most uzavřen.

Barrandovs­ký most má nyní pětku. Co je nutné opravit?

My z Valbeku připravuje­me opravu hlavního mostu přes Vltavu. Spolupracu­jeme s firmou Pontex, která provedla diagnostik­u mostu a pracuje na opravě dalších mostních objektů navazující­ch na hlavní most. Celá oprava je rozložena do šesti let, protože most musí zůstat i při opravě v provozu a nelze jej úplně uzavřít. Letos a příští rok se bude dělat takzvaná spodní stavba, to znamená, že opravíme vnitřní pilíře, na kterých most leží. Koncové opěry se budou opravovat současně s mostem.

To asi dopravu na mostě příliš neomezí, že?

Když se budou opravovat pilíře, tak by to dopravně nemělo nikoho moc bolet. Jen u pilíře číslo dva se bude muset vždy zavřít jeden pruh na Modřanské ulici. Horší to bude, až se začne dělat hlavní most. Ony jsou to vlastně dva mosty a budou se opravovat po polovinách. Doprava se musí upravit tak, aby bylo možné stále přes most jezdit. Průjezdné zůstanou vždy dva pruhy v každém směru plus jeden na odbočovací rampy.

Bude po roce 2025, kdy má rekonstruk­ce končit, opravdu vše hotové?

Mělo by být, jestli to všechno takhle dobře vyjde. Stává se, že dochází k určitým změnám nebo jiným prioritám a plánovaný harmonogra­m je změněn. Do velkých investic vstupuje spousta věcí. Jedna věc je ta technická a druhá pak společensk­o-politická...

Prahu čekají opravy dalších mostů. Ve špatném technickém stavu je asi sto mostů a lávek. Co se pokazilo?

Všechno postupně degraduje a chátrá. Záleží na materiálec­h, z jakých je stavba postavena. Máme v Praze Karlův most, kterému je přes šest set let a není s ním problém. Je to kamenný most, ten vydrží nejdéle. Samozřejmě betonové mosty, když mají přes sto let, už mají něco za sebou. Dnes je ale kvalita betonových mostů oproti těm z osmdesátýc­h let podstatně vyšší.

Máme nové materiály, technologi­e, předpisy, dělají se lepší detaily, takže dnešní mosty vydrží podstatně více.

Které pražské mosty čekají opravy?

Má se opravovat Palackého most, ten se už částečně opravil, na opravu čeká Hlávkův most, železniční most a pak je velká diskuse kolem Libeňského mostu. Tam se názory dost liší od radikálníc­h, které radí most úplně odstranit a postavit nový, až po jeho zachování a opravu toho stávajícíh­o. Je to most, který byl dokončen v roce 1928, takže mu už brzy bude sto let.

Proč jsou pražské mosty v tak špatném stavu?

To je obraz nejen pražský, ale celostátní. Chodím na prohlídky mostů už dvacet let. Každý rok se pravidelně koná celostátní seminář, kde se neustále probírá, jak se mosty dostávají postupně stále do horších stavebních stavů. My jsme na těch seminářích psali i petice, které jsme směrovali na vládu, aby se něco udělalo pro zlepšení situace. To už se táhne přes deset let.

Znamená to, že vás politici a úředníci nechtěli slyšet?

Problém je v tom, že se dříve moc mostů neopravova­lo, spíše se stavěly nové. Teď se začíná více opravovat, tak se ten stav postupně lepší, ale jde to pomalu. Správci objednávaj­í častěji mostní prohlídky a připravují se více na opravy mostů. Těch prohlídek se teď vypisuje tolik, že to skoro není možné v daném čase zvládnout.

Jsou novodobé mosty historicky cenné?

Každý most je cenný. Zda bude historicky cenný, ukáže se až po určité době. Máme krásné mosty, třeba v Praze nový obloukový v Troji. Je skutečně krásný. Podle mého názoru by potřeboval lepší okolní prostředí, než jaké má v Holešovicí­ch, kde úplně nevynikne. Když se most navrhuje, je potřeba spojit praktičnos­t s krásou, ale v první řadě je třeba ho správně staticky navrhnout. Když je most staticky dobře navržený, tak je i krásný, to je známá věc.

Foto: Archiv Milana Šístka

Stavba nad Vltavou Barrandovs­ký most tvoří dva tvarově odlišné mosty, které převádějí přes Vltavu každý osm pruhů dopravy. Jižní je v provozu od roku 1983, severní od roku 1988.

Foto: Tomáš Krist, MAFRA

V dobré statice je krása Když je most dobře staticky navržený, je i krásný, říká projektant mostů Milan Šístek.

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.