Barrandovský most je jako křivý pavouk
Stál u zrodu Barrandovského mostu, dnes se podílí na jeho opravách. „Mosty se pravidelně prohlížejí a případně diagnostikují, jako když jdete k lékaři. Barrandovský most má nyní známku pět ze sedmistupňové škály. To už je na velkou opravu,“říká projektant
PRAHA Obdivuhodné dílo spojující dva mosty v jeden, po kterém dnes projede 143 tisíc aut denně, vznikalo v době, kdy neměli projektanti k dispozici počítače. Ústav, který Barrandovský most projektoval, zakoupil tehdy jeden programovatelný stolní kalkulátor. „Ten ale sloužil celé firmě, tak jsme každý na něm mohli dělat jen pár hodin týdně,“vzpomíná na sedmdesátá léta statik a projektant mostů Milan Šístek (72 let), který dnes pracuje ve firmě Valbek.
V říjnu se začíná opravovat Barrandovský most, jedna z nejdůležitějších dopravních tepen v Praze. Vzpomínáte rád na dobu, kdy se stavěl?
Ano, byla to hezká práce. V roce 1971 jsem nastoupil do Projektového ústavu dopravních a inženýrských staveb (Púdis – pozn. red.). Byl to velký projektový ústav, pracovalo v něm zhruba 650 lidí a byly tam zastoupeny všechny možné profese od geologů, geometrů, silničářů, mostařů, vodohospodářů a podobně. O rok později nám náš vedoucí inženýr Jiří Hejnic oznámil, že budeme v jeho pracovní skupině, která čítala asi 12 lidí, projektovat velký silniční most přes Vltavu pod Barrandovem v Praze.
Jak to probíhalo?
V Praze se plánoval takzvaný Základní komunikační systém, který měl jedenáct radiál a tři okruhy: vnitřní, střední, ten převádí dopravu přes Vltavu po Barrandovském mostě, a potom vnější, kterému říkáme Silniční okruh kolem Prahy. Ten není dostavěný dodnes. Radiály míří paprskovitě na všechny světové strany a přecházejí na dálnice D1 až D11. Když se v sedmdesátých letech začalo stavět, bylo to něco úžasného. Celý systém měl být hotov po roce 2000. Tehdy se mi to zdálo za dlouho. Dnes máme rok 2020 a z vnějšího okruhu nemáme vybudovánu ani jeho polovinu.
Jakou roli v tom hraje Barrandovský most?
Leží na Středním dopravním okruhu určeném pro automobilovou dopravu a má na všech svých koncích připojovací a odbočovací rampy, aby bylo možné jet pokud možno na všechny možné směry. Bylo to hodně složité dopravní řešení, které si vynutilo i přeložku železnice. Tento most je mimořádně široký, protože převádí v každém směru čtyři dopravní pruhy, z kterých ještě odbočují rampy. S ohledem na velkou šikmost křížení mostu s Vltavou a esovitý průběh osy okruhu má velmi nepravidelný tvar. Je to takový křivý pavouk. Bylo mi tehdy 25 let a byl jsem nadšený, že mohu pracovat v projekčním týmu na tak velkolepé zakázce.
Bez moderní výpočetní techniky to asi bylo obtížné...
Tehdy nebyly žádné stolní počítače. Byly jen programovatelné kalkulačky a ve velkých firmách sálové počítače, kam byl přístup poměrně obtížný. Firma Púdis koupila programovatelný stolní kalkulátor a my jsme pro něj začali dělat speciální programy, abychom ten most dali tvarově vůbec nějak dohromady. Ten kalkulátor ale sloužil celé firmě, tak jsme každý na něm mohli dělat jen pár hodin týdně, takový byl o něj zájem. Dělali jsme si nejprve zákresy mostu do fotografií a zpracovali jsme tehdy celkem třináct variant, než došlo ke schválení jeho dnešní definitivní podoby.
Co se dělo dál?
Po necelém roce programování jsme získali první výkresy tvaru mostu v podobě příčných řezů včetně všech kót, které pak byly použity v prováděcím projektu. Ze získaných souřadnic bodů bylo možné nakreslit přesný půdorys mostu a jeho podélné řezy. Teprve potom přišly na řadu výpočty mostu a ty jsme ještě kontrolovali na několika modelech. Tehdy se projektovalo pomaleji než dnes. Barrandovský most má pro každý dopravní směr samostatnou konstrukci, takže jsou to vlastně mosty dva, ale každý tvarově úplně jiný. Ten první, jižní, byl uveden do provozu v roce 1983, a ten druhý, severní, v roce 1988. Od té doby slouží dodneška, prakticky bez nějaké zásadní opravy.
Proč se dosud neopravoval?
Dnešní mostní konstrukce se navrhují na sto let. Základní materiály jako beton a ocel by sto let vydržely, ale vozovky, chodníky, izolace a ostatní části takzvaného mostního svršku se opotřebují rychleji. Tyto části mostu se musí obnovovat po třiceti až čtyřiceti letech, někdy i dříve, to je běžná věc. A protože tento most je v Praze dopravně nejvytíženější, přejede přes něj denně 143 000 aut, tak se větší opravy pořád odkládaly.
Na čem záleží, kdy se začne opravovat?
Mosty procházejí pravidelnými kontrolními prohlídkami. Také na ně chodím. Dělají se v různých časových intervalech podle toho, jak na tom daný most je. O prohlídce se vypracuje protokol s popisem závad a způsobu jejich odstranění. Most se také oznámkuje podle jeho stavu od jedničky do sedmičky. Jednička znamená, že je v bezvadném stavu, dvojka je velmi dobrý, trojka je dobrý, je to jako ve škole. Čtyřka už je uspokojivý stav mostu, pětka je špatný, šestka velmi špatný a sedmička je už havarijní stav, kdy musí být most uzavřen.
Barrandovský most má nyní pětku. Co je nutné opravit?
My z Valbeku připravujeme opravu hlavního mostu přes Vltavu. Spolupracujeme s firmou Pontex, která provedla diagnostiku mostu a pracuje na opravě dalších mostních objektů navazujících na hlavní most. Celá oprava je rozložena do šesti let, protože most musí zůstat i při opravě v provozu a nelze jej úplně uzavřít. Letos a příští rok se bude dělat takzvaná spodní stavba, to znamená, že opravíme vnitřní pilíře, na kterých most leží. Koncové opěry se budou opravovat současně s mostem.
To asi dopravu na mostě příliš neomezí, že?
Když se budou opravovat pilíře, tak by to dopravně nemělo nikoho moc bolet. Jen u pilíře číslo dva se bude muset vždy zavřít jeden pruh na Modřanské ulici. Horší to bude, až se začne dělat hlavní most. Ony jsou to vlastně dva mosty a budou se opravovat po polovinách. Doprava se musí upravit tak, aby bylo možné stále přes most jezdit. Průjezdné zůstanou vždy dva pruhy v každém směru plus jeden na odbočovací rampy.
Bude po roce 2025, kdy má rekonstrukce končit, opravdu vše hotové?
Mělo by být, jestli to všechno takhle dobře vyjde. Stává se, že dochází k určitým změnám nebo jiným prioritám a plánovaný harmonogram je změněn. Do velkých investic vstupuje spousta věcí. Jedna věc je ta technická a druhá pak společensko-politická...
Prahu čekají opravy dalších mostů. Ve špatném technickém stavu je asi sto mostů a lávek. Co se pokazilo?
Všechno postupně degraduje a chátrá. Záleží na materiálech, z jakých je stavba postavena. Máme v Praze Karlův most, kterému je přes šest set let a není s ním problém. Je to kamenný most, ten vydrží nejdéle. Samozřejmě betonové mosty, když mají přes sto let, už mají něco za sebou. Dnes je ale kvalita betonových mostů oproti těm z osmdesátých let podstatně vyšší.
Máme nové materiály, technologie, předpisy, dělají se lepší detaily, takže dnešní mosty vydrží podstatně více.
Které pražské mosty čekají opravy?
Má se opravovat Palackého most, ten se už částečně opravil, na opravu čeká Hlávkův most, železniční most a pak je velká diskuse kolem Libeňského mostu. Tam se názory dost liší od radikálních, které radí most úplně odstranit a postavit nový, až po jeho zachování a opravu toho stávajícího. Je to most, který byl dokončen v roce 1928, takže mu už brzy bude sto let.
Proč jsou pražské mosty v tak špatném stavu?
To je obraz nejen pražský, ale celostátní. Chodím na prohlídky mostů už dvacet let. Každý rok se pravidelně koná celostátní seminář, kde se neustále probírá, jak se mosty dostávají postupně stále do horších stavebních stavů. My jsme na těch seminářích psali i petice, které jsme směrovali na vládu, aby se něco udělalo pro zlepšení situace. To už se táhne přes deset let.
Znamená to, že vás politici a úředníci nechtěli slyšet?
Problém je v tom, že se dříve moc mostů neopravovalo, spíše se stavěly nové. Teď se začíná více opravovat, tak se ten stav postupně lepší, ale jde to pomalu. Správci objednávají častěji mostní prohlídky a připravují se více na opravy mostů. Těch prohlídek se teď vypisuje tolik, že to skoro není možné v daném čase zvládnout.
Jsou novodobé mosty historicky cenné?
Každý most je cenný. Zda bude historicky cenný, ukáže se až po určité době. Máme krásné mosty, třeba v Praze nový obloukový v Troji. Je skutečně krásný. Podle mého názoru by potřeboval lepší okolní prostředí, než jaké má v Holešovicích, kde úplně nevynikne. Když se most navrhuje, je potřeba spojit praktičnost s krásou, ale v první řadě je třeba ho správně staticky navrhnout. Když je most staticky dobře navržený, tak je i krásný, to je známá věc.