Rychlovlaky chtějí, ale nákladní vlaky ne

Postavilo proti plánu na spojení tratí pro rychlovlaky a nákladní dopravu. Vlaky bez okének u sebe nechce.

Projektový tým Správy železnic připravující první úseky tuzemských vysokorychlostních tratí řeší problém. Ústí nad Labem požaduje, aby do centra města zajížděly jen osobní rychlovlaky, nikoli nákladní doprava. Ústí přitom leží na jediném elektrifikovaném koridoru do Německa.

Dosavadní plány Správy železnic počítaly s tím, že úsek mezi Ústím a Drážďany, který má vést z velké části v tunelu pod Krušnými horami, bude společný jak pro osobní, tak nákladní dopravu. Požadavek Ústí situaci komplikuje.

„Počkáme na závěry od města. Do té doby se soustředíme na invariantní úseky, tedy práci zaměříme tam, kde je na trase shoda,“řekl MF DNES ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík. Konkrétně půjde o úsek, po němž budou vlaky jedoucí od Ústí mířit k portálu krušnohorského tunelu.

Průchod masivem představuje ze své podstaty úzké hrdlo a jde o nejnáročnější část budoucího spojení. Využití tunelů pro oba druhy železniční dopravy by citelně snížilo náklady, a tedy i návratnost investovaných peněz.

Konec jízd nákladních vlaků údolím Labe měl být pro obyvatele Ústí jedním z hlavních benefitů nové vysokorychlostní trati. Nyní ale panuje obava, že plánovaný krušnohorský tunel všechnu nákladní dopravu nepojme, takže se město stane ještě vytíženějším železničním uzlem.

Vedení města proto požaduje převést železniční dopravu do podzemí, aby vlaky nependlovaly přes město mezi hlavním, střekovským a západním nádražím.

Právě nádraží Ústí nad Labem-západ

na břehu řeky Bíliny má být centrem, kam budou směřovat jak vysokorychlostní vlaky, tak ostatní spoje. Ne všechny se však do stanice vejdou.

Mimo zřejmě zůstanou vlaky směřující od Lovosic, které budou nadále jezdit do současného hlavního nádraží na levém břehu Labe. A střekovské nádraží má sloužit pro takzvanou úvrať vlaků (změnu směru jízdy) přijíždějících po pravobřežní trati od Litoměřic a Mělníka.

Varianta H by pomohla Lípě

„Alternativou je, aby vznikl jediný uzel, do kterého se svedou všechny regionální tratě, ať už povrchově, nebo podpovrchově, a lidé přestoupí na rychlodráhu,“uvedl bývalý náměstek primátora Ústí nad Labem Martin Hausenblas. Prosazuje proto vlastní vedení rychlovlaků pracovně nazvané varianta H, která kromě oblasti Ústí řeší i železniční uzel v nedalekých Litoměřicích.

Zastupitelstvo Litoměřic původně požadovalo napojení z vysokorychlostní trati na Dolní nádraží, které je stranou zástavby. „Nová varianta H předpokládá připojení na

Horní nádraží. Je v docházkové vzdálenosti od středu města a navíc trať pokračuje na Úštěk a na Českou Lípu. Spojení z Lípy do Prahy by se tím zkrátilo ze dvou hodin a 34 minut na jednu hodinu a 21 minut,“uvedl Hausenblas.

Kromě možnosti vést železniční dopravu včetně nákladních vlaků tunely pod Ústím nad Labem se diskutuje i o možnosti, že by se nákladní vlaky městu vyhnuly zcela. To by ale vyžadovalo přepracování 25 kilometrů dlouhého tunelu, který Správa železnic připravuje s německým partnerem DB Netz.

Pokud by se měly nákladní vlaky vyhnout městu někde v prostoru Trmic, musely by stopu osobních vlaků opustit už v prostoru tohoto úpatního tunelu. Stavbu by to navíc prodražilo.

Nejnovější odhady hovoří o tom, že tuzemská část vysokorychlostního spojení Prahy s Drážďany vyjde na 143 miliard korun. Původní studie společnosti Cedop cenu vyčíslila na bezmála dvě stě miliard. Tehdy ale byla součástí vysokorychlostní odbočka do Mostu, kterou zatím ministerstvo neschválilo.