Rychlotrať do Polska se nevyplatí. Předělá se
Plánované vedení vysokorychlostní trati do Polska narazilo na zásadní problém. Zhruba 130 kilometrů kolejí, kde by vlaky mohly jet rychlostí od 250 do 320 kilometrů, se tak, jak je nyní navrženo, nevyplatí stavět. Vyplývá to z prvních výsledků studie proveditelnosti. „V současné době bohužel tato studie proveditelnosti nedosahuje takové ekonomické rentability,“uvedl ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík. Podle Správy železnic vychází analýza nákladů a přínosů (CBA analýza z anglického Cost-Benefit Analysis) u této konkrétní větve vysokorychlostní trati citelně hůře, než je požadovaná hodnota.
Česko považuje za efektivně vynaložené prostředky u dopravních staveb takové, jejichž takzvané vnitřní výnosové procento dosahuje hodnoty pěti procent.
Kupříkladu spojení Prahy s německými Drážďany přes Ústí nad Labem v tomto ukazateli dosáhlo hodnoty přes sedm procent, nebo spojení Praha – Brno – Břeclav se v nejvelkorysejší variantě, tedy u trati s 320kilometrovou rychlostí, blíží bezmála osmi procentům.
Projekt je třeba přepracovat
Ve srovnání s tím spojení z Prahy do Polska přes Hradec Králové se sjezdy u Pardubic a na Wroclaw dosahuje v porovnání nákladů a dopravních přínosů hodnot pouze v rozmezí mezi 0,8 až 1,8 procenta.
To ale podle Švehlíka neznamená automatickou stopku pro tuto pátou a poslední větev připravovaných rychlotratí. Znamená to ale nutnost projekt citelně přepracovat tak, aby byl ve spolupráci s ostatní plánovanou infrastrukturou ekonomicky efektivní. Důvodem je například to, že nízký koeficient nevznikl tím, že by si rychlotrať napojující dvě významná česká krajská města nenašla svoje cestující. Problém je spíše v počtu různých sjezdů a propojek na konvenční železnici, které náklady i pozdější provoz trati prodražují. „S jednotlivými kraji a s ministerstvem teď řešíme změnu dopravního konceptu a příští týden máme setkání s polskými kolegy,“dodal Švehlík.
Plánovaná trať se u středočeských Peček odděluje od rychlodráhy na Brno a míjí Hradec Králové západním směrem podobně jako nedávno dostavěná dálnice D11. Jižně od Chlumce nad Cidlinou se počítá s odbočkou do Pardubic, prověřuje se rovněž vznik terminálu u Poděbrad. Od Hradce se pak stáčí k severovýchodu a míří k Trutnovu, kde se počítalo se sjezdem (napojení turisticky významné oblasti Krkonoš), a další sjezd byl plánovaný v okolí Jaroměře.
K této kostře původního plánu se ale postupně začaly nabalovat další požadavky. Letos v létě například dostali experti z projekční kanceláře Sudop úkol zpracovat kromě šestice původních tras ještě variantu se zastávkou u Stěžer na Královéhradecku, nebo další varianty s nižší navrhovanou rychlostí. Důvodem je skutečnost, že vedení města odmítalo stavbu kolejí v zastavěném území. Původně totiž Správa železnic počítala, že by část vlaků směřujících do Hradce z tratě sjížděla. Varianta se zastávkou u Stěžer ale snižuje rychlost jízdy v okolí města na 200 kilometrů.
Zároveň se zapracováním požadavků vedení města bylo nutné znovu prověřit možnosti modernizace některých stávajících tratí. Konkrétně jde o tratě z Hradce do Trutnova a Svobody nad Úpou, ze Starkoče do Václavic, z Nového Města nad Metují do Broumova a z Teplic nad Metují do Trutnova přes Adršpach.
Dekáda zpoždění
Páté vysokorychlostní spojení, které podle předběžných odhadů navíc nezatížených současnou inflací mělo vyjít na zhruba 150 miliard korun, je v rámci plánované sítě určitým otloukánkem. Na rozdíl od ostatních ramen je Správa železnic nenavrhla do prioritní sítě evropských spojení TE - N -T a vystačila si se zařazením do doplňkové sítě. Tím se potřeba výstavby polské větve o dekádu odsunula k roku 2040.
Ani u nejrozpracovanějších projektů se ale nepočítá s tím, že by v roce 2030 mělo být všude hotovo. Příkladem jsou Středohorský a Krušnohorký tunel na trase Praha–Drážďany, u kterých se počítá, že jen samotná výstavba po vyřízení všech razítek a papírů bude trvat deset let.