Nitky tendru na mýto vedou do J&T

Ekonom - - EDITORIAL - –text– DaviD Klimeš

Ministerstvo dopravy v září podepsalo zatím největší státní zakázku za premiérování Andreje Babiše – 10letý kontrakt na provozování mýtného systému se společnostmi CzechToll a SkyToll. Stalo se tak po urputné bitvě, kdy se dosavadní provozovatel Kapsch všemi způsoby bránil pustit výhodnou zakázku. Za 10,75 miliardy korun bude nový provozovatel od roku 2020 satelitně zajišťovat mýto na dálnicích a silnicích první třídy.

Vítězové jsou sice známí: za CzechTollem je skupina PPF a nejbohatší Čech Petr Kellner. Za slovenským SkyTollem přes několik firem dojdeme až k dalšímu českému podnikateli Petru Syrovátkovi. Jenže to nejsou ty firmy, které nakonec budou nové satelitní mýto reálně stavět.

Více než tři čtvrtiny prací má odvést subdodavatelsky firma TollNet, jejíž konečné vlastnictví mizí na Kypru. Týdeníku Ekonom se podařilo vypátrat, že z Kypru vedou stopy zase zpět do České republiky – do další velké české investiční skupiny J&T.

Kdo se schovává na Kypru?

Když Ekonom v komentáři upozornil, že do vítězného konsorcia patří i firma se skrytými vlastníky na Kypru (viz Ekonom č. 39/2018), ozval se hned mluvčí nového provozovatele mýta CzechTollu Miroslav Beneš, že to není pravda. „Společnost CzechToll je stoprocentně vlastněna skupinou PPF, což je dohledatelné v obchodním rejstříku. Slovenská společnost SkyToll, která je dodavatelem technického řešení, je stoprocentně vlastněna panem Petrem Syrovátkou, což jste si mohl dohledat přes internet ve slovenském Registru konečných užívateľov výhod. Kde tam vidíte Kypr, netuším. Pokud generalizujete fakt, že jeden z řady subdodavatelů v rámci celé zakázky má vlastníka na Kypru, na celé vítězné konsorcium, pak hrubě matete své čtenáře.“

Jenže TollNet není nějakým drobným subdodavatelem. Podle smlouvy ministerstva s vítězným uskupením tato společnost získá 78,74 procenta z celého finančního plnění. Takže skoro 8,5 miliardy by mělo jít za touto firmou.

Podle smlouvy má udělat de facto úplně všechno. Systém na sběr a zpracování dat, zákaznickou podporu, platební infrastrukturu, datový sklad, realizační tým, obchodní místa, zaškolení pracovníků. Dokonce i informační kampaň.

Povinnosti firmy jsou v dokumentech popsány velmi detailně, o vlastnické struktuře se toho ale mnoho nedozvíme. Jediným akcionářem je společnost Krokola a tu vlastní zase

Vítězné konsorcium naplnilo všechny protikorupční paragrafy, tři čtvrtiny prací přesto zajistí firma s neznámými majiteli.

Fascinating Trading Limited. A jsme na Kypru. Konkrétně v Nikósii. Tím snadná část pátrání končí.

Týdeníku Ekonom se ve spolupráci s týmem Investigace.cz podařilo v kyperském rejstříku dopátrat vlastníka, který získá v Česku obří práci od státu. Je jím Čech Libor Marek, což není vůbec neznámé jméno. Podle bydliště a dalších údajů lze Marka z kyperského rejstříku ztotožnit s mužem, který zastupoval skupinu J&T ve významných firmách. Například byl v dozorčí radě J&T Leasingová společnost, kterou vlastní J&T Banka. Stejně tak byl v představenstvu ČKD Blansko Holdingu, který J&T prodala v roce 2010 Rusům. Mimochodem právě přes Kypr.

O vlastnictví kyperské firmy Fascinating Trading Limited skupinou J&T se spekulovalo už při budování mýta na Slovensku. Skupina se k přiznání či naopak vyvrácení aktuálního vlastnictví příliš nemá. Ani na opakované žádosti o vyjádření, jaký má vztah k významné firmě v obří státní zakázce, J&T neodpověděla. „Děkuji za trpělivost, ale nebudeme komentovat,“sdělila mluvčí J&T Banky Monika Veselá. Rovněž stanovisko Libora Marka se nepodařilo Ekonomu získat. A stejně tak nechce komentovat, kdo stojí za reálným stavitelem mýta, ani vítěz CzechToll. „Společnosti CzechToll nepřísluší komentovat akcionářskou strukturu jakékoli jiné společnosti,“říká Miroslav Beneš z CzechTollu.

Triumvirát PPF, Syrovátko a J&T

Kdo je vlastně stavitelem mýta, nijak nezajímá ani ministerstvo dopravy. Podle mluvčí ministerstva Lenky Rezkové je důležité, že zákonu o veřejných zakázkách bylo učiněno zadost. „Vítězný uchazeč prošel úspěšně kvalifikací, splnil všechny podmínky soutěže včetně předložení dokladů před uzavřením smlouvy, které požaduje zákon o zadávání veřejných zakázek. Pokud jde o prokazování kvalifikace, společnost CzechToll a SkyToll prokázala ze tří čtvrtin kvalifikaci společností SkyToll.“

Ministerstvo je spokojené i s tím, jak konsorcium naplnilo všechny protikorupční paragrafy, které se před několika lety přijímaly právě proto, aby zamezily utajeným firmám soutěžit ve veřejných tendrech. „Zákon o zadávání veřejných zakázek ukládá povinnost prokazovat a ověřovat u vybraného dodavatele skutečného majitele, což se také stalo. Skutečným majitelem společnosti CzechToll s. r. o. je Petr Kellner a majiteli společnosti SkyToll jsou Petr Syrovátko a Eva Syrovátková,“říká Rezková a doplňuje: „Žádnou lustraci, uvádění přesné vlastnické struktury či skutečného majitele všech subdodavatelů a spolupracovníků Kapsche, stejně jako firem spolupracujících s konsorciem CzechToll a SkyToll zákon o veřejných zakázkách nenařizuje.“

Všichni jsou tedy spokojení, nejspíše včetně J&T v pozadí. Konglomerát PPF, J&T a Kellnerova kamaráda z Liberce Petra Syrovátka podobně postupoval už v soutěži na slovenské mýto, kde od roku 2010 satelitně dozírá na 2400 kilometrů dálnic a silnic 1. třídy. J&T přiznala účast, až když Syrovátkovi odprodávala zbytkový podíl ve SkyTollu. Naopak před dvěma lety zase SkyToll prodal J&T svou českou dceru SkyToll CZ. Nyní se tento triumvirát podle všeho přesouvá do Česka, jakkoliv mezi vítězi jsou oficiálně jen dva hráči.

Sporných 900 kilometrů

Boj o české mýto byl dosud pěkně divoký. Chvíli se zdálo, že antimonopolní úřad Kellnerovo tažení na české silnice zhatí, ale nakonec ÚOHS své

námitky stáhl a ministr dopravy Dan Ťok rychle smlouvu podepsal.

Dosavadní provozovatel Kapsch, který se průtahy snažil domoci dalších tučných let, se však nevzdává. Podle Kapsche Ťok jednal protiprávně. Firma nyní zpracovává rozklad k antimonopolnímu úřadu, že soutěž nebyla technologicky neutrální, ale že zvýhodňovala satelitní systém před dosavadní mikrovlnnou technologií s branami.

O co jde: když se rozhodovalo o tom, jak vypsat další soutěž na mýto, bylo ve hře několik možností. Poradenská firma Deloitte pro ministerstvo dopravy zpracovala varianty 76, 474 a 900 kilometrů dalších zpoplatněných silnic. Doporučila střední variantu, protože s klesajícím provozem na menších silnicích se mýto méně a méně vyplácí.

Vláda Bohuslava Sobotky se ale nakonec rozhodla pro rozšíření o 900 kilometrů. Zde bylo zajímavé, že maximální rozšíření chtěla především ČSSD, tehdejší i současný ministr Dan Ťok byl zdrženlivější.

A ministr Ťok se ani netají, že za vším byla politika, protože čím větší rozšíření, tím menší šance Kapsche uspět s dosavadním mýtným systémem bran. „Když jsem nastoupil na ministerstvo v roce 2014, premiér Bohuslav Sobotka všude říkal, že chce technologicky neutrální soutěž. A když prostě dost kilometrů do mýta nepřidáte, jen těžko se vyplácí jiná než mikrovlnná technologie,“prohlásil v rozhovoru pro Ekonom na jaře (viz Ekonom č. 13/2018).

Nyní tvrdí, že Kapsch s tímto argumentem ale neuspěje, protože vláda si může zvolit, jaké zadání soutěže chce.

Ne zadarmo, ale s nulovou sazbou

Absurdním výsledkem celé této akce je, že oněch 900 kilometrů, které se

měly přidávat, aby se Kapschi ztížila soutěž, nakonec asi z velké části zpoplatněno nebude. Ministr Ťok podepsal s kraji a obcemi memorandum, že ony samy si rozhodnou, které „jedničky“budou chtít zpoplatnit a kde je budou chtít mít zadarmo.

Ve zmíněném jarním rozhovoru Ťok přitom Ekonomu ještě říkal, jak se těší na příjmy z rozšíření mýta: „Bude to významný příspěvek do rozpočtu. Také to pomůže lidem ve spoustě obcí. Tím, že tam dáte mýto, tam přestane jezdit jeden kamion za druhým.“

Nyní je ale už jasné, že většina obcí a krajů nebude chtít mýto zavádět. Ministrovi se další zpoplatnění podaří zřejmě prosadit jen někde, například na silnicích I/26 z Plzně na Folmavu až k hranicím s Německem a na silnici I/50 z Holubic ke slovenským hranicím, kde kamiony hodně objíždí placené úseky. Stane se tedy přesně to, co při prvním tendru na mýto v roce 2006, kdy se také plánovalo zpoplatnění prvních tříd, systém se na to kalibroval, ale pak se zrušilo.

Týdeník Ekonom proto minulý rok při vládou objednaném rozšíření mýta o nadsazených 900 kilometrů varoval: „Zdaleka nejhorší by bylo to, co se stalo před deseti lety po zavedení prvního mýta. Mýto se mělo rozšířit i na silnice prvních tříd, ale stát se pak lekl a zrušil to.“(Ekonom 25/2017)

A to se nyní přesně děje. Ve výsledku se tak možná nenaplní rozšíření ani o těch Deloittem doporučovaných 474 kilometrů, které byly z politických důvodů navýšeny na nezdůvodnitelných 900 kilometrů.

Samé otázky

Danu Ťokovi se jistě povedl husarský kousek, když dokázal dotáhnout do finále první opravdový mýtný tendr (ten skutečně historicky první z roku 2006, kde zůstal v soutěži jen sám Kapsch, nelze dost dobře za tendr považovat). Ale zůstává po něm nepochybně spousta otázek.

Mezi ty nejvýznamnější praktické patří, proč se mýto designovalo na rozšíření o 900 kilometrů, když to nikdo nechtěl a nakonec se tam mýto stejně nebude vybírat.

A nejvýznamnější vlastnickou otázkou jistě je, jak to, že stát nezajímá, kdo bude faktickým stavitelem většiny mýta, a spokojí se se společností z Kypru, od které vedou nitky zpět do střední Evropy do významné investiční skupiny.

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.