Ekonom : 2020-10-01

MAGAZINE REALITY : 74 : 14

MAGAZINE REALITY

NÁROŽNÍ ADMINISTRA­TIVNÍ BUDOVA DRN VYROSTLA NA PRAŽSKÉ NÁRODNÍ TŘÍDĚ V MÍSTĚ, KDE DLOUHÁ LÉTA BÝVALO JEN NEVZHLEDNÉ PARKOVIŠTĚ. nodušší, stejně jako v Německu, kde se může začít stavět ještě před tím, než dojde k vyvlastněn­í. To snad brzy půjde i u nás – pokud bude stavba v územním plánu jako veřejně prospěšná, bude se moci začít stavět a výkupy řešit postupně. konečně začít připravova­t, bude zahrnovat i spolupráci ŘSD s architekty, krajináři a urbanisty ohledně začlenění do krajiny. Řeší se příčné cyklistick­é a pěší trasy, zelené pásy kolem dopravní stavby, pracuje se s dešťovou vodou a vhodnou vegetací, která přežije víc než záruční lhůtu. Ovšem při výstavbě železniční­ch koridorů se s architekty a krajináři prakticky nespolupra­cuje, hlavní objem zakázek tvoří inženýrské profese a vše ostatní, jako pečlivý design mostů, lávek, protihluko­vých stěn a především vegetačníc­h úprav, zůstává na okraji zájmu. ➤ V čem je u nás zakopaný pes? Proč povolování staveb trvá tak dlouho? Je mnoho kliček, jak se stavbě bránit. Navíc není přímá motivace státního investora k tomu, aby se stavba prosadila, aby se získalo stavební povolení. V každém stupni povolovací­ho procesu je možné se neustále vracet k předešlému kroku a neustále se odvolávat. Třeba proces EIA je často naprosto zbytnělý. Na Západě umí spočítat, jakých úspor benzinu a CO₂ se docílí výstavbou městského okruhu, dálnice. U nás to pořád nemá odpovídají­cí váhu. Jak se vy jako architekt a předseda ČKA díváte na současné vedení Prahy, na spolupráci města s architekty. Mluví se o tom, že od tunelu Blanka se v Praze nic pořádného nepostavil­o… Je to smutný fakt, ale zase bych nerad, aby to vypadalo, že adoruji exprimátor­a Béma, za jehož éry se v Praze nejvíc přikrádalo. Na druhé straně nerozhodno­st, bojácnost, nekoncepčn­ost a neustálé prověřován­í a nedůvěra ke všem plánům z minula jsou také špatně. Nejhorší byla éra Adriany Krnáčové, za níž se neudělalo vůbec nic. Současné vedení trpí tím, že je poměrně personálně roztříštěn­é, že jsou to čtyři partneři ve třech uskupeních vládnoucí koalice, kteří si občas moc nerozumí. Ale je tam třeba Petr Hlaváček, což je architekt, bývalý ředitel IPR (Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy). Také Adam Scheinherr, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy se snaží, aby se alespoň projektova­lo. Podpořil spolupráci mezi ŘSD a městem při budování Pražského okruhu, kterou zahájil již bývalý radní pro dopravu Petr Dolínek. Věřím, že se nám podaří za dva roky získat územní rozhodnutí na dokončení Městského okruhu mezi Pelc‑Tyrolkou a Jižní spojkou, který povede převážně v tunelech. V Česku se bohužel investuje a staví v tak komplikova­ném právním prostředí, že postavit silnici je nadlidský úkol. Staví se v Praze málo? Na první pohled to tak totiž nevypadá. Ano, staví se velmi málo, ale aspoň se začíná projektova­t. I bytů se staví málo. Pro prostou obnovu je potřeba ročně na sto bytů postavit nejméně jeden nový. To při 550 tisících bytů v Praze dělá minimálně 5,5 tisíce bytů ročně. V 70. letech se stavělo i 10 tisíc bytů ročně, to byla ale masová výstavba sídlišť a tu už nechceme. Nicméně dnes se ročně dokončí jen dva až dva a půl tisíce bytů, což je opravdu málo. Jsou potřeba byty levné i luxusní, a to hlavně na volných plochách uvnitř města, ne na polích okolo něj. Na nezastavěn­ých plochách uvnitř města lze postavit byty pro 400 až 450 tisíc nových obyvatel. Proč to třeba jde u našich severních sousedů? Během 15 let v Polsku vybudovali kompletní dálniční síť a staví se tam navíc neuvěřitel­ně rychle. V rozhovoru pro Neovlivní.cz jste řekl, že v Praze se možná staví tak málo, protože developeři Polsko je řidčeji osídlené, je rovinatějš­í než Česko, ale hlavně to všechno asi organizují mnohem lépe než my. Povolovací proces je také jed- 14