I město musí mít svoji diagnózu
Jeho rady žádali v New Yorku, Londýně i Moskvě. Teď si ho přivolali například do Tokia a nejnověji ho oslovila také Praha. Dánský architekt a urbanista Jan Gehl navštívil českou metropoli v rámci mezinárodní konference Evropský habitat. Starostové po celém světě si ho zvou proto, aby naplnili název jedné z jeho knih. Chtějí prostě Města pro lidi.
LN Co byla první věc, kterou jste říkal svým studentům na začátku školního roku?
To už je dávno. Z univerzity jsem odešel před deseti lety. Vždycky jsem se chtěl ujistit, že studenti opravdu rozumí lidským potřebám v architektuře. Svět architektury se totiž moc soustředí na formu. Jeden Angličan kdysi řekl, že je mu nás architektů líto, protože můžeme svoje produkty komunikovat jen ve 2D kresbách. Ale architektura je souhra mezi formou a životem. Forma je jednoduchá, dostat do ní život je komplikované. A je také komplikované předat život lidem. Když je interakce mezi formou a životem úspěšná, pak je to architektura, a nikoliv jen socha nebo model. Tohle je problém na všech architektonických školách. Věnují se formě a přehlížejí život. Přitom život je předvídatelný, stejně tak reakce lidí. Jsme velice racionální. Ale čím dál víc si lidé uvědomují, že hotová, ucelená architektura musí být něco, co formuje život. V posledních deseti letech vnímám stále větší zájem dívat se i na kvalitu života.
LN Jedna z vašich cest, jak udělat město lepším místem, je eliminovat automobilovou dopravu. Je alemenší počet aut opravdu klíčový pro lepší život ve městě?
To je velice černobílá otázka. Snažím se říct, že zatímco architekti pracovali na formě, přišli dopravní inženýři, kteří pracovali jenom s auty, a ti vyhnali lidi z města ven. Aby byla města lepší, musí je tvořit architekti, kteří berou lidi v úvahu. Plánování dopravy a veřejných prostorů musí být vyrovnané. Dlouho měli dopravní inženýři jenom jednu odpověď – hodně dopravy. Víc silnic, víc aut, víc parkovacích míst. Přitom kvalita města je v tom, že jsou v něm místa, kde se lidé potkávají, užívají město. K tomu jsou potřeba veřejná prostranství, nemůžeme si dovolit dát je všechna motoristům. Měla by sloužit pro pěší, cyklisty, pro veřejnou dopravu. To, co říkám, není proti autům, je to pro lidi. Champs Élysées v Paříži má krásné bílé chodníky plné života a uprostřed jezdí 120 tisíc aut denně. Někdy to jde i kombinovat.
LN Jak o tom lidi přesvědčujete?
Můj trik je udělat z lidí čísla. Už na začátku jsem si uvědomil, že na dopravním odboru sedí lidé, kteří každý rok počítají auta. Mají prognózy, které ukazují starostům, a na základě nich říkají, že je potřeba dalších šest pruhů pro auta. A jiní na to říkají, že bychom měli být odpovědní například k vozíčkářům. Dopravní inženýři kývají, ale stejně nakonec přijdou s dalšími pruhy. Na lidi se zapomnělo. Když jsem v 60. letech začal dělat doktorát, strávil jsem celý rok uprostřed Kodaně. Seděl jsem tam každé úterý a sobotu od šesti od rána pozdě do noci. Studoval jsem tam, jak lidé užívají ulice, co tam dělají, kolik jich je, co se dělo, když zapršelo.
Pro Prahu je velmi důležité
Tím jsme dostali statistiku o životě a zjistil jsem, že život je velice stabilní.
Každý den je na ulici stejný počet lidí. Zvýší se, když se tam děje něco neobvyklého. Nakonec se z toho stal v Kodani systematický průzkum. A stejně jako dopravní inženýři říkají, co dělají auta a kolik jich bude, my můžeme říct, že na chodnících jemálo místa pro lidi a je přelidněný. Na Kodani se ukázalo, že studie života je velice nápomocná ve formování městské politiky. Když jsem na univerzitě skončil, přišel mi dopis od primátorky. Psala, že kdybychom jí nedali studie a dokumenty, nikdy by se jako politici neodvážili udělat z Kodaně město, kde se žije nejlépe na světě. Přišel za ní jednou nějaký obchodník, který tvrdil, že město zruinovalo jeho obchod, protože mu před ním sebrali parkovací místa. A ona mu mohla opáčit, že před jeho obchodem díky tomu teď projde šest tisíc lidí. „Jste si jistý, že jste dobrý obchodník?“zeptala se ho. A to byl konec debaty.
Pokaždé když přichází změna, občané si stěžují. Z Kodaně a dalších měst máme důkaz, že když zrušíte parkovací místa, objeví se víc kaváren, více zábavy, přichází víc lidí a obchodu se daří lépe. V tržně orientovaných městech by nebyla politika zaměřená na chodce, kdyby to ekonomice neprospívalo.
LN Je pro to nutná změna legislativy?
V New Yorku udělali řadu změn a nemuseli měnit ani čárku. Místní ředitelka odboru dopravy jasně řekla, že ulice nemá být dobrá jen pro auta, ale pro chodce, cyklisty, autobusy i auta. I tady byla ale základem studie. Dnes ji lze navíc udělat velmi jednoduše, za jeden den v létě a jeden v zimě. Stačí vám k tomu 12 studentů. A pak máte argumentaci, že ulice má nevyužitý potenciál. Přitom ve městě s tou a tou velikostí by po ní mělo chodit 60 tisíc lidí, namísto 30 tisíc. A proč tomu tak je? Nejspíš proto, že je tam úzký chodník a víc lidí tam jít nemůže.
VMoskvě jsme zjistili, že nemají žádnou politiku parkování. Prostě parkují. Na chodnících, všude. Na hlavních třídách už skoro nebyli žádní lidé. Ukázali jsme jim hlavní třídy v Paříži, Londýně, New Yorku a řekli jim, že i jejich ulice mají potenciál být městským bulvárem, ale že pro to není místo. A najednou, během jednoho roku, se všechno změnilo.
Tuhle strategii jsem se svým týmem použil ve městech v Austrálii, na Novém Zélandu, v New Yorku, Londýně, Rotterdamu, Curychu, Stockholmu, Oslu i v Moskvě. Teď pracujeme v Kazachstánu, Šanghaji nebo Tokiu.
LN Stejně byste tedy postupoval i v Praze?
Ano. Když je hotová studie, začnou se utvářet scénáře, jak bychom rádi postupovali. Jsou věci, které jdou udělat levně za krátkou dobu, a pak ty, ke kterým je potřeba dlouhodobá strategie. Ale musíte nejdřív změnit způsob, jakým se o městě uvažuje. Že auta jsou služba, servis pro občany, nikoliv účel. Právo parkovat je svoboda komunismu. Pro Prahu je velmi důležité ujistit se, že se lidé ve městě cítí dobře, protože sem jezdí hodně turistů a záleží na tom, aby Prahu milovali. LN Říkal jste, že základní pravidlo je ve všech městech stejné. Jsou také nějaké rozdíly?
Rozdílná je politická kultura. V Austrálii opravdu chtějí, aby byla města lepší, a jsou v tom zajedno s občany. Mohou tak dělat obrovské věci. V Londýně měli velmi slabého starostu, a navíc 33 obvodů, které spolu nemluví. Takže to vypadalo tak, že starosta křičel ,běžte tudy‘, a všechny obvody šly na druhou stranu. V Londýně jsme udělali obrovskou studii a změnilo se jen velmi málo.
V osmimilionovém New Yorku měli naopak velmi silného starostu, který řekl ,běžte tudy‘ – a oni šli. V patnáctimilionové Moskvě měli ještě silnějšího starostu a ten řekl ,jdeme tudy‘ a všichni tím směrem běželi. V Melbourne udělali zázraky během deseti let, v New Yorku za 5 let, v Moskvě to bylo za dva roky. V Kodani na tom pracovali 50 let, změny šly po malých krocích. V hodně směrech je to moudrá strategie, protože lidé si zvyknou. Když měníte věci pomalu a nikomu o tom neřeknete, nikdo si ani nevšimne, že se něco děje. Seškrtávali jsme po dvou procentech parkovací místa. A dnes je doba, kdy není v Kodani moudré parkovat, ale jet vlakem nebo na kole.
LN Máte auto?
Ano, ale moc ho nepoužívám. Je dobré s ním jet ven, do hor. Můžete s ním jet na dovolenou, na venkov. Nebo za lidmi, kteří bydlí mimo město. Ale jet do města, do centra Kodaně, není chytré. Bývávalo. Ale už není.
LN Které město považujete za nejpřátelštější k lidem?
Řekl bych, že Benátky. Nikdy neměly žádná auta. Město se dochovalo v podobě, jakou mělo ve středověku. V historii byly jedním z nejbohatších a největších měst na světě. Měly peníze, aby udělaly dobré cesty. V Benátkách uvidíte na ulicích lidi, jak spolu mluví. Probíhá tam velká míra socializace. Jednoduše říkají, že chtějí, aby lidé trávili víc času ve veřejných prostranstvích, mluvili spolu tváří v tvář, a cítili se tak bezpečněji, protože lidé se cítí víc v bezpečí tam, kde je víc lidí. Je to velmi dobré pro sociální začleňování a to je velmi dobré pro demokracii. Ve světě přibývá soukromých domů, víc a víc čtverečních metrů, počet lidí v sousedství se snižuje. Ale když každý sedí ve svých bytech, získává informace z internetu – a to je konec demokracie. Navíc když lidé chodí, je to dobré pro klima i pro jejich zdraví.
LN Je nějaké město, pro které byste vyloženě pracovat chtěl?
Byl jsem rád, když mě Michael Bloomberg pozval do New Yorku. Mohli jsme naplnit to, co zpívá Frank Sinatra – If you can make it there, you can make it anywhere (Když to dokážete tady, dokážete to kdekoli). Práce pro New York má navíc velkou spojitost s prací pro Moskvu. Když v Moskvě slyšeli, že se v New Yorku dějí různé věci, oslovili mě. „Přijeďte do Moskvy! Zlidštěte Moskvu! Máme na to 12 měsíců!“řekl mi na jedné konferenci starosta Moskvy. Tak jsem jel. Byl to začátek fantastické cesty a byl jsem velmi překvapený, jak lehce to Moskvané přijali. Věděli, že se něco děje strašně špatně. Pak přišel konflikt na Ukrajině a taky zákaz pracovat s firmami Evropské unie, takže jsem tam nebyl tři roky. Teď mě pozvali, takže tam jedu.
LN Těšíte se?
Velmi. Udělali kus práce a já bych to rád viděl. Navíc to, že mě pozvali, znamená, že se věci obrací k lepšímu. Moskva byla výzva. Ale největší problém je ve velmi rychle rozrůstajících se městech. Kdysi to bývalo 50 procent lidí, kteří bydleli ve městech, teď se čísla zvedají na 70 procent. Blížíme se k pěti miliardám lidí. Na těchto městech je přesně vidět, že chůze, jízda na kole a dobrá veřejná doprava by měly být jádrem politiky mobility s několika auty, která by sloužila například pro doručování, ale ne jako primární prostředek k dopravě.
LNV Praze jste už poněkolikáté. Vidíte nějaké změny?
Byl jsem tady několikrát během komunismu i potom. Mám takovou vzpomínku, že ve městě bylo strašně moc turistů. Ale nemohu na to dobře odpovědět, protože jsem toho tolik neviděl.
Jak už jsem říkal, i v Praze bych postupoval stejně. Doktor nejdřív změří pacientovi teplotu, přijde s diagnózou a naordinuje léky. I město musí mít nejdřív svoji diagnózu. Pořádáme debaty o tom, co jsme udělali v jiných městech, mluvíme o tom s novináři. A pak to nějakou chvíli trvá, třeba rok. Za tu dobu se může změnit myšlení na mnoha místech, o to připravenější začít se změnou pak město je.
LN Co je důležitější. To, co si o tom myslí politici, nebo veřejnost?
Samozřejmě lidé by tomu měli porozumět. Když uvidí, co se děje vMelbourne, v Kodani a dalších městech, mohou pak požadovat stejnou kvalitu. Není to o tom, všude vytvářet cesty pro pěší. Je to o tom, aby lidé věděli, že mohou v klidu přejít ulici, že se mohou promenádovat, že se děti dostanou bezpečně do školy. Když se jich zeptáte, jestli by chtěli mít více obyvatelné město, řeknou, že ano. Někdy je ale strategicky lepší vysvětlit změny politické reprezentaci předtím, než si to přečtou v novinách.
LN Jednou jste řekl, že změnit město je velice levné. Proč se to tedy neděje? začal v 60. letech v Kodani zkoumat, jak lidé využívají veřejná prostranství. Na základě toho pak začal přeměňovat města tak, aby byla přátelská pro lidi.
Po odchodu z Dánské královské akademie výtvarných umění založil konzultační společnost Gehl Architects, od té doby si ho s jeho týmem najímají po celém světě. Proměnil New York, Londýn, Moskvu, Istanbul, Melbourne, Mexico City nebo Sao Paulo.
Napsal také několik knih, z nichž v češtině vyšly tři – Život mezi budovami, Nové městské prostory a Města pro lidi.
V březnu Gehla oslovil také pražský Institut plánování a rozvoje, s Prahou se nyní domlouvá na možné formě spolupráce.
Přístup měst po celém světě se teď mění a jsou na dobré cestě, aby to dělala. Každý starosta, kterého znám, říká, že chce, aby jeho město bylo lepší pro život. A také bych řekl, že když to může udělat Moskva, tak by to proboha neměl být problém v kulturním evropském městě.
LN Proč jsme udělali města neobyvatelná? Vždycky to tak přece nebylo...
Nebylo. Po válce, kdy na tom byla ekonomika špatně, se města začala rozšiřovat a lidé začali vydělávat víc peněz. Ekonomika se zlepšovala. Nastalo ale období hodně technokratického myšlení, kdy všechno bylo o kvantitě – kolik domů můžeme postavit a kolik aut vyprodukovat. Byla to doba zaměřená na efektivitu a vychovali jsme spoustu dopravních inženýrů, které jsme učili, jak vytvořit víc kapacity.
Lidé ale začali mít více času a mohli začít přemýšlet o kvalitě. V australských městech nebo v Kodani se to začalo měnit. A když lidé viděli, že to dělají, začala je napodobovat i ostatní města. Jedna z mých knih se během posledních pěti let přeložila do 30 jazyků. To je pro mě znamení, že po celém světě je ohromný zájem o obyvatelná města. Naše společnost funguje 15 let. Když jsem odcházel z akademie a začal s konzultacemi, bylo mi 63. Teď máme na kontě mezi 50 až 100 malými i velkými městy po celém světě.
Nemůžeme si dovolit dát všechna veřejná
prostranství motoristům. Měla by
sloužit pro pěší, cyklisty, pro veřejnou dopravu. To, co říkám, není proti autům, je to pro lidi. Champs Élysées v Paříži má krásné bílé chodníky plné života a uprostřed jezdí 120 tisíc aut denně. Někdy to jde i kombinovat.