Škoda dostala úkol: obsadit Indii

PRAHA Indický trh je pro evropské automobilky tak trochu zakletý. Prosadit se na něm není vůbec jednoduché hned z několika důvodů. Především jsou tamní zákazníci extrémně citliví na cenu, ta musí být co nejnižší, aby auto mělo vůbec šanci uspět. Indický trh je ale komplikovaný i z hlediska legislativy, respektive její vymahatelnosti. Klientelismus, obrovská korupce i přetrvávající kastovní systém a vztah Indů k zahraničním firmám přinášejí obrovské potíže.

Své o tom, že není na indickém trhu snadné se prosadit, ví i česká automobilka Škoda. Ačkoli tu působí už od roku 2001 a auta tu vyrábí ve dvou závodech (jednom vlastním a jednom koncernovém), stále se jí nedaří získat větší úspěch. Vloni firma prodala na tomto trhu s 1,3 miliardy obyvateli jen 13 tisíc kusů modelů Rapid, Octavia, Yeti a Superb. Podle některých by proto bylo finančně výhodnější se z Indie stáhnout.

Celkově přitom vloni Indové koupili téměř tři miliony nových aut. Škodovky jsou ale pro Indy drahé a jsou tu v podstatě považo- vány za lepší zboží, které si může dovolit jen málokdo.

Obrovský potenciál

Ačkoli je aktuální kupní síla Indů extrémně nízká, tamní automobilový trh je považován za jeden z klíčových pro budoucnost. Patří k těm nejrychleji rostoucím na světě a s tím, jak postupně bohatnou i Indové, bude jeho význam ještě stoupat. Vedle Číny by to měl být pro automobilky jeden z nejperspektivnějších trhů na světě. Jen je potřeba se mu zcela přizpůsobit, což ale dovede málokdo.

Příkladem úspěšné spolupráce je podnik Maruti-Suzuki, který ovládá téměř polovinu indického trhu a jehož nejúspěšnějším modelem je Maruti-Suzuki Alto. Z Evropských automobilek se tu daří asi jen Renaultu, jehož model Kwid si vloni koupilo přes sto tisíc Indů a patří do desítky tamních nejprodávanějších aut.

Úspěch byl ovšem výsledkem dlouhodobé práce, což potvrdil šéf aliance Renault-Nissan Carlos Ghosn na ženevském autosalonu: „Pokud máte dlouhodobou strategii, nesmíte čekat úspěch na první pokus. Musíte to zkoušet, analyzovat, co je správné, upravovat a dělat to stále dokola, dokud nejste úspěšní,“řekl s tím, že nikdo na ta- kovém novém trhu neuspěje na první pokus.

Právě levným autům jako Alto by měl vůz, který vzejde z případné spolupráce koncernů VW a Tata, konkurovat. A Škoda by tak měla zúročit své dosavadní zkušenosti z porážek na indickém trhu, partnerství s domácím koncernem by pak mělo usnadnit novince samotný příchod na trh.

Nadějné emisní normy

Domácí značka Tata přitom partnera potřebuje hlavně z technických důvodů. Indické emisní normy Bharat totiž v současnosti v podstatě odpovídají evropské Euro 3, ale už v roce 2020 by tam měly platit normy odpovídající modernímu standardu Euro 6. A tomůže být pro domácí automobilky vlastními silami neřešitelná komplikace. Právě tady by spolupráce s koncernem VW byla pro Indy velmi vítaná.

Škoda přitom takový vůz jistě nemohla začít vyvíjet sama – velká nejistota úspěchu za takové riziko asi nestojí. S domácím partnerem by ale měl mít projekt větší šance, a navíc se rozdělí náklady. Domácí automobilka je také jistě schopna poradit, kde při vývoji nového vozu ušetřit: Indové mají totiž na auta velmi nízké nároky, a tak se dají tamní auta často „ošidit“. Jenže to Škoda coby moderní automobilka, obzvlášť jako součást koncernu VW, vlastně neumí.

Firma se tedy spoluprací přizpůsobí potřebám indického trhu tak, jako se dovede přizpůsobovat v Číně. I tam mimo jiné bude muset zavádět nové modely s určitými specifiky. Například chystaná studie SUV pro autosalon v Šanghaji má být elektrická a má naznačit, že Škoda začne v Číně prodávat elektromobily. Je to nutnost, protože čínské úřady požadují, aby už v roce 2018 bylo osm procent prodaných aut elektrických.

Podle pátečního memoranda mezi koncernem Volkswagen a indickou skupinou Tata Motors má česká automobilka Škoda vést práce na vývoji nového vozu pro indický trh. Škodovka se spoluprací přizpůsobí potřebám indického trhu tak, jako se dovede přizpůsobovat v Číně